Историческая серия "ТМ"

СВЯЩЕННЫЙ ВИНТ

"Воздушный винт, священный воздушный винт - вот что унесет нас в пространство, винт, который проникает в воздух, как бурав в дерево, увлекая за собой свой мотор".

Не правда ли, звучит чуть высокопарно, вполне в духе прошлого века, когда и о вещах вполне прозаических говорили "высоким штилем". И еретически, во всяком случае, для Европы 1860 года, получившей от XVIII столетия блестящую новинку - воздушный шар.
Подробнее в комментариях.

Первым в шеренге гигантов стал советский вертолет Ми-6, которому довелось стать родоначальником славной династии винтокрылых богатырей. Справедливости ради отметим, что американцы в 1952 году попробовали «перепрыгнуть через ступеньку». В том году страницы иностранных журналов обошли фотографии 23,6-тонного геликоптера Хьюз ХН-17, оснащенного несущим винтом диаметром 39,6 м и двумя турбореактивными двигателями J-35 «Дженерал электрик». Для привода ротора воздух подавался от компрессоров турбореактивных двигателей к камерам сгорания на концах лопастей, где в него впрыскивалось топливо и тут же сжигалось. ХН-17 действительно поднимал 12,3 т, зато остальные его характеристики были весьма скромными — максимальная скорость не превышала 127 км/ч, а о дальности полета и говорить нечего — 64 км! «Довести до кондиции» эту машину специалистам фирмы так и не удалось, а проект ее улучшенного варианта ХН-28 так и не был реализован.

Предпосылки для создания тяжелых вертолетов сложились позже, с возникновением необходимости перебрасывать крупногабаритные грузы в труднодоступные места. В нашей стране сначала оборудовали внешней подвеской вертолеты Як-24 и Ми-6. Конечно же, груз, висящий под фюзеляжем на канате, ухудшал аэродинамику машины, затруднял управление ею, поэтому перевозку грузов на подвеске поручали пилотам самой высокой квалификации.

Вторым представителем семейства милевских богатырей стал Ми-10 (В-10), унаследовавший от предшественника системы несущего и хвостового винтов и силовую установку. Однако груз на В-10 находился на особой платформе, закрепленной между стойками высокого (3,7 м) шасси и удерживаемой гидрозахватами. Управление последними осуществлялось из пилотской кабины или с переносного пульта, а попав в аварийную ситуацию, пилот мог освободить захват. Заказчики получали вместе с вертолетами и сменные платформы, оборудованные трехколесным шасси. В средней части фюзеляжа В-10 имелась кабина с 28 откидными сиденьями.

62. Транспортный вертолет М.Л. Миля В-10 (Ми-10, СССР, 1961 год). Взлетный вес — 43,7 т. Коммерческая нагрузка — 15 т. Два турбовинтовых двигателя Д-25В по 5500 л.с. Диаметр основного ротора — 35 м. Максимальная скорость — 200 км/ч, крейсерская — 180 км/ч. Дальность — 250 км. Динамический потолок — 3000 м.

По пути, проложенному ОКБ Миля, пошел и американский авиаконструктор И. Сикорский. Его первый «летающий кран» S-60 создавался на базе тяжелого двухмоторного вертолета S-56. Впервые поднявшись в воздух в 1959 году, S-60 показал не очень высокие данные — скорость не превышала 185 км/ч, статический потолок — 245 м. Что же касается грузоподъемности, то наш В-10 спокойно мог поднять американскую машину с полной нагрузкой. Тем не менее американцы сочли схему S-60 перспективной и в 1962 году выпустили модифицированный S-64 «Скайкрэн», оснащенный турбовинтовыми двигателями. Несмотря на некоторое увеличение полетного веса «Скайкрэна», они позволили чуть не вдвое повысить его энерговооруженность. Любопытная деталь — фюзеляж «Скайкрэна», не имевшего грузовой кабины, представлял собой балку с двигателями, хвостовым винтом и носовой стойкой.

63. Вертолет И. Сикорского S-64 «Скайкрэн» (США, 1962 год). Взлетный вес — 19,04 т. Коммерческая нагрузка — 6 т. Два турбовинтовых двигателя «Пратт-Уитни» РТ012А по 4800 л.с. Диаметр основного ротора — 21,9 м. Максимальная скорость — 210 км/ч, крейсерская — 169 км/ч. Дальность — 370 км. Динамический потолок — 4000 м.

Но вернемся к нашей стране. Освоение природных богатств Сибири и Дальнего Востока, огромный размах строительства в этих краях потребовали новой техники, в том числе мощных вертолетов, приспособленных к монтажным работам. Такая машина, В-10К (Ми-10К), появилась в 1965 году. В отличие от Ми-6 и Ми-10 она была оснащена дополнительной кабиной под фюзеляжем и короткими стойками шасси. «Экономия» на стойках позволила увеличить вес груза, перевозимого на внешней подвеске, до 11 т, а нижний пост обеспечивал ювелирную точность монтажных операций.

Впервые эта машина была продемонстрирована на авиационном празднике в Тушине в 1961 году, а через три года ее увидели посетители Международного салона авиационной и космической техники во Франции. Тогда-то американский журнал «Авиейшн уик энд спейс текнолоджи» констатировал, что «американские летчики, которые имели возможность изучать русские вертолеты, были поражены успехами русской вертолетной техники». Да, это был настоящий успех. Но на следующем, XXIX салоне он превратился в триумф В-12, последнего вертолета Михаила Леонтьевича Миля. Напомним историю этой замечательной машины.

64. Вертолет-кран М.Л. Миля В-10К (Ми-10К, СССР, 1965 год). Взлетный вес — 38 т. Коммерческая нагрузка — 20 т. (на подвеске). Два турбовинтовых двигателя Д-25В по 5500 л.с. Диаметр основного ротора — 35 м. Крейсерская скорость без нагрузки — 250 км/ч, с грузом — 200 км/ч. Дальность — 795 км. Динамический потолок — 3000 м.

Конструкторскому бюро поручили создать широкофюзеляжный, как говорят сейчас, вертолет очень большой грузоподъемности, который мог бы работать «в упряжке» со знаменитым транспортным самолетом Ан-22 «Антей».

До сих пор все вертолеты этого ОКБ строились по одновинтовой схеме. Более того, все Ми были так схожи, что перепутать их с машинами других КБ считалось немыслимым. И на прикидочных чертежах В-12 напоминал увеличенный Ми-6. Но после первых расчетов конструкции редуктора стало очевидным, что создавать новую машину, наращивая массу по традиционной схеме, невозможно. Начались поиски.

На двух тяжелых вертолетах Як-24 тщательно исследовали продольную схему и — отвергли ее. Оказалось, что задний ротор, работающий в скошенном потоке воздуха, попадает в неблагоприятные условия, а это грозит потерей тяги и перегрузкой двигателей. После этого сотрудники КБ остановились на аппарате поперечной схемы с двигателями на концах крыла. Само крыло, суживающееся в месте стыка с фюзеляжем и расширяющееся к консолям, где стояли мотогондолы, выглядело в высшей степени необычно. Но такое решение помогло уменьшить потери тяги. И в этой новой машине Миль не отказался от излюбленной концепции разумного консерватизма. «Нам изобретательская слава не нужна», — говаривал он, применяя в очередных моделях все лучшее, что было опробовано на предыдущих. Так и В-12 получил двигатели, опробованные на старом, испытанном Ми-6.

В один весенний день 1967 года В-12 готовили к первому полету. Все вроде бы шло хорошо, машина оторвалась от земли, но вдруг начала угрожающе раскачиваться, и летчику-испытателю В.И. Колошенко с большим трудом удалось совершить посадку. Начались доводки, дополнительные исследования... В конце концов вертолет излечили от «детских болезней», и он великолепно залетал.

НАД СЕДОЙ РАВНИНОЙ МОРЯ



Вертолет ОКБ Н.И. Камова (СССР). Соосной схемы, двухвинтовой.
Немногие знают, что противолодочная авиация возникла еще в период первой мировой войны 1914-1918 годов в качестве одной из ответных мер на объявление кайзеровской Германией неограниченной подводной войны державам Антанты. Тогда охоту за немецкими субмаринами вели главным образом дирижабли и в меньшей степени самолеты.

В годы второй мировой войны 1939-1945 годов основным средством обнаружения и борьбы с подводными лодками стали самолеты, базировавшиеся на береговые аэродромы или на небольшие, так называемые конвойные авианосцы. Такие самолеты оснащались поисковыми радарами, мощными прожекторами, глубинными и обычными авиабомбами, крупнокалиберными автоматическими пушками, снаряды которых могли пробить даже прочный корпус субмарины.

После войны, в 50-е годы, начался качественно новый этап в истории противолодочной авиации, связанный с постановкой на вооружение винтокрылых летательных аппаратов.

В отличие от самолета вертолет способен не только быстро облететь обширное водное пространство, но и зависнуть над точкой, в которой была замечена подводная лодка.

В этот период во многих флотах мира появились первые вертолетоносцы, переоборудованные из обычных легких или недостроенных авианосцев. Затем в кормовой части сторожевиков, крейсеров и эсминцев оборудовали небольшие взлетно-посадочные площадки, предназначенные, как правило, для одного вертолета. Обычно такие машины выполняют разведывательные задания, спасательные операции.

Но главной их задачей остается обнаружение и преследование подводных лодок. В большинстве случаев противолодочные вертолеты представляют собой обычные аппараты, выпускаемые массовой серией и для армии, но оснащаются соответствующим оборудованием. Так, на американском «Камане» установлены опускаемый на тросе в воду гидролокатор, который обнаруживает подводные цели и определяет направление на них; магнитометр, фиксирующий на глубине значительные массы металла (иными словами, корпус субмарины); сбрасываемые гидроакустические буи, улавливающие шумы двигателей подводной лодки; доплеровская радиолокационная система, с помощью которой можно обнаружить подводную лодку на поверхности. Кроме того, вертолет оснащен радиовысотомером, аппаратурой опознавания надводных объектов по системе «свой — чужой», коротковолновыми и ультракоротковолновыми радиостанциями. Оборудован «Каман» и автоматической системой стабилизации, с помощью которой машина может выполнять полет на заданной скорости и высоте или фиксировать свое положение в режиме висения. Последнее необходимо при спуске в воду поисковых приборов.

65. Палубный противолодочный вертолет «Каман» SН-2Р фирмы И. Сикорсrого (США, 1959 год). Одновинтовой. Два турбовинтовых двигателя «Дженерал Электрик» Т-58-ОE-8Р мощностью 1350 л.с. Диаметр четырехлопастного несущего винта — 13,4 м. Полетная масса — 5,8 т, масса пустого — 3,1 т. Максимальная скорость — 270 км/ч. Дальность — 716 км. Оснащен самонаводящимися торпедами Мк-46.

Большая часть зарубежных противолодочных вертолетов, например итальянский «Агуста» А-106, вооружается самонаводящимися торпедами.

Поскольку бортовым вертолетам нередко приходится совершать посадку на раскачивающуюся палубу (иногда в шторм корабль кренится до 20—30°), на вертолетных площадках устанавливают различные «ловушки». С их помощью винтокрылая машина захватывается на небольшой высоте и плавно подтягивается к кораблю.

...В нашей стране история палубных вертолетов началась три десятилетия назад в конструкторском коллективе, возглавляемом выдающимся авиаконструктором Н.И. Камовым. За короткий срок сотрудники КБ создали семейство вертолетов излюбленной Камовым соосной схемы. — Ка-15, Ка-15М, Ка-18 и Ка-26. Почти все они строились большими сериями и первой начально применялись (наряду с некоторыми машинами, созданными в ОКБ М.Л. Миля) на арктических ледоколах для разведки ледовой обстановки, крупных промысловых судах при поиске косяков рыбы и при спасательных операциях.

66. Противолодочный вертолет «Си Линкс» НАS-МК-2 (Англия, 1971 год). Одновинтовой. Два турбовинтовых двигателя «Роллс-Ройс» В5-360-07-26 мощностью 900 л.с. Диаметр четырехлопастного несущего винта — 12,8 м. Полетная масса — 4,1 т. Максимальная скорость — 333 км/ч. Дальность — 560 км. Оснащен двумя самонаводящимися торпедами, ракетами класса «воздух — вода». Выпускается по лицензии во Франции.

Сравнительно небольшие (нет хвостового винта) маневренные вертолеты Камова могли садиться на кормовые взлетно-посадочные площадки даже при движении судов большим ходом или в штормовую погоду. Такие возможности обеспечивало оригинальное пирамидально-параллелограммное шасси с большим ходом амортизаторов. Кроме того, камовские машины оснащались баллонетами, которые при вынужденной посадке на воду автоматически надувались.

Для винтокрылых машин, базировавшихся на судах арктического плавания, предусматривалась система, предотвращающая обледенение лопастей несущих винтов и воздухозаборников двигателей. Имелось и другое оборудование, позволявшее экипажу выполнять задания в сложных метеоусловиях днем и ночью.

...Камовские вертолеты получили широкое распространение в сельском хозяйстве, санитарной службе и других отраслях народного хозяйства.

А ведь было время, когда кое-кто из маститых специалистов упорно твердил, что соосная схема годится только для машин небольшой грузоподъемности.

67. Легкий противолодочный вертолет «Агуста» А-106 (Италия, 1965 год). Одновинтовой, двухместный. Турбовинтовой двигатель «Турбомека-Агуста» ТАА230 мощностью 280 л.с. Диаметр двухлопастного несущего винта — 9,5 м. Полетная масса — 1,4 т. Максимальная скорость — 177 км/ч. Дальность — 740 км. Оснащен двумя самонаводящимися торпедами Мк-44 американского производства.

Вместо ответа Камов в начале 60-х годов выпускает вертолет с большей грузоподъемностью. В конструкции этих машин, оснащенных двумя газотурбинными двигателями, сотрудники КБ применили немало технических новинок. В частности, стеклопластиковые лопасти несущих винтов, обладавшие большим ресурсом и высокой эксплуатационной надежностью. Интересная деталь — запас прочности несущих винтов, фюзеляжа и органов управления позволял выдерживать почти «самолетные» перегрузки. Одним словом, сейчас ни у кого нет сомнений в том, что создание в нашей стране семейства соосных аппаратов стало важным этапом в истории мирового вертолетостроения. Отлично зарекомендовав себя на судах морского и промыслового флота, вертолеты марки «Ка» нашли применение и в Военно-Морских Силах.

Камовские машины обосновались на просторных палубах противолодочных крейсеров «Москва» и «Ленинград», на взлетных площадках больших противолодочных кораблей, эсминцев. 10 лет назад в газете «Правда» появилось сообщение о том, что вертолетчики с противолодочного крейсера «Ленинград», участвуя в разминировании Суэцкого канала, помогли командам тральщиков очистить акваторию в 1230 кв. миль.

ПРОТИВОТАНКОВЫЕ



Советский боевой вертолет выполняет учебное задание.
Опыт локальных войн и вооруженных конфликтов последнего времени еще раз подтвердил возросшую роль бронетанковой техники в наступательных операциях. При моделировании на ЭВМ хода вероятных боев и при обобщении результатов учений и экспериментов на полигонах зарубежные специалисты пришли к выводу, что вертолет более всего подходит как для поддержки танковых соединений с воздуха, так и для борьбы с бронетанковой техникой.

Первым специализированным вертолетом, предназначенным для борьбы с танками, самоходными орудиями и бронемашинами, стал «антитанк» фирмы Белл «Хью Кобра», принятый на вооружение армией США в 1975 году.

Обладая большой подвижностью и высокой маневренностью, противотанковые винтокрылые машины способны действовать в соответствии с меняющейся обстановкой на поле боя. К тому же их довольно трудно обнаружить, поскольку они могут сближаться с целью на минимальной высоте, используя складки местности.

Исследовав с помощью компьютеров всевозможные «дуэльные ситуации», которые возникают при единоборстве танков с вертолетами, специалисты вычислили, что на один сбитый вертолет приходится 15, а то и более уничтоженных танков. Получив такие результаты, руководители военных ведомств стран блока НАТО потребовали у своих правительств закупить до 1985 года у частных авиастроительных компаний не менее 370 противотанковых вертолетов.

Уже первые образцы противотанковых вертолетов стали оснащать скорострельными пушками (в том числе трехствольными), кассетными разбрасывателями противотанковых мин и управляемыми реактивными снарядами, способными поражать бронированные боевые машины всех классов. К таким ракетам относились полуавтоматические комплексы «Дракон», «Хот», «Тоу» и «Хеллфайр».

В носовой части противотанковых вертолетов стали размещать телеаппаратуру, лазерные дальномеры и тепловизорные станции, работающие в инфракрасном диапазоне.

Изучая материалы зарубежной военной печати, можно составить представление о тактических приемах, рекомендуемых экипажам противотанковых вертолетов. В частности, им советуют подкрадываться к цели на минимальной высоте. После этого пилот должен резко набрать высоту всего за 15—25 с. За это же время оператор обязан опознать цель с помощью электронной системы «свой — чужой» и, используя лазерный дальномер, определить дистанцию до нее с точностью плюс-минус 5 м. После поступления сигнала «захват цели» экипаж вертолета должен произвести пуск ракет, которые оснащены системами самонаведения (у американских ракет «Хеллфайр» телевизионная и инфракрасная головки самонаведения программируются кодированными сигналами).

68. Противотанковый вертолет «Хью Кобра» АН-1 (США, 1975 год). Одновинтовой, двухместный, модификация модели «209». Двигатель «Лайкоминг» Т-33-1-13, 1400 л.с. Диаметр двухлопастного несущего винта — 13,41 м. Полетная масса — 4309 кг. Практический потолок — 3475 м. Максимальная скорость — 277 км/ч. Дальность574 км. Вооружение — 8 противотанковых ракет «Тоу», трехствольная 20-мм пушка. Поставляется в страны — члены НАТО.

Надо сказать, что старательно рекламируя «Хеллфайры» еще в период испытаний, представители фирмы-изготовителя выдавали их за лучший образец ракет класса «воздух — земля», уверяя потенциальных заказчиков, что их изделия будут действовать по принципу «выстрелил и забыл». То есть оператору после пуска не понадобится следить за целью и реактивным снарядом. Однако, по мнению французских экспертов, «Хеллфайры», спешно выброшенные на рынки оружия, далеко не отвечают содержанию рекламных проспектов.

Забыли натовские стратеги и о том, что военные операции проходят гладко только на бумаге. Опыт вооруженных конфликтов, по мнению зарубежных специалистов, показал, что атака современного танка вертолетом, даже оснащенным самым совершенным оружием, — дело далеко не простое. Находиться в зоне действия танкового оружия даже полминуты равносильно самоубийству.

В условиях все возрастающей военной угрозы со стороны капиталистических стран Советский Союз вынужден постоянно поддерживать свои Вооруженные Силы на высоком уровне боеготовности, оснащая их совершенной военной техникой. В том числе и противотанковыми вертолетами.

69. Противотанковый вертолет «Хьюз» АН-64 (США, 1975 год). Два двигателя «Дженерал электрик» GE-1700 общей мощностью 3000 л.с. Диаметр четырехлопастного несущего винта — 14,63 м. Практический потолок — 3600 м. Максимальная скорость — 308 км/ч. Максимальная дальность — 580 км. Оснащен 16 ПТУР «Тоу» (или «Хеллфайр»).

Эти машины относятся к третьему поколению советских винтокрылых летательных аппаратов. Они оснащены надежными двигателями, мощным бортовым вооружением, включающим управляемые реактивные снаряды, скорострельные пушки и пулеметы.

Экипаж противотанкового вертолета, как правило, насчитывает двух человек — летчика и оператора. В распоряжении последнего находится прицельное устройство. При создании этих машин вертолетостроители особое внимание уделили вопросам повышения живучести техники и безопасности экипажа. Советские противотанковые вертолеты способны выполнять задания днем и ночью, в сложных метеоусловиях, на предельно малых высотах. А это, конечно, значительно расширяет тактические возможности винтокрылых машин и повышает их эффективность при подавлении наземных целей. При этом огромное значение имеет выучка летного состава.

70. Легкий противотанковый вертолет «Агуста» А-129 (Италия, 1981 год). Одновинтовой, двухместный. Два двигателя «Роллс-Ройс» CEМ-2-3 мощностью 808 л.с. (изготовлены по лицензии). Диаметр четырехлопастного несущего винта — 11,9 м. Полетная масса — 3655 кг. Практический потолок — 2920 м. Максимальная скорость — 270 км/ч. Максимальная продолжительность полета — 2 ч 30 мин. Оснащен приборами ночного видения.

После завершения общевойсковых учений «Запад-81», проводившихся на территории Белорусского и Прибалтийского военных округов и на акватории Балтийского моря, газета «Красная звезда» отмечала, что «в динамичной и сложной обсгановке, максимально приближенной к условиям боевой действительности, вертолетная авиация убедительно показала прочный сплав высокой технической оснащенности, мастерства и морального духа».

ПТЕРОДАКТИЛИ



Экспериментальный сверхлегкий вертолет ХАИ-22А, созданный в студенческом КБ Харьковского авиационного института (СССР, 1968 год). Одноместный, одновинтовой. Мотоциклетный двигатель мощностью 38 л.с. Диаметр несущего винта — 5 м. Вес пустого — 90 кг. Скорость — 100 км/ч. Статический потолок — 2000 м. Демонстрировался на ВДНХ СССР в 1968 году.
В последние годы во всем мире получило широкое распространение самодеятельное конструирование летательных аппаратов. За рубежом даже появился специальный термин «домашнее конструирование». Больше того, многие весьма солидные фирмы признали, что у «авиасамодельщиков» оригинальный подход к решению некоторых технических проблем, а созданные ими аппараты нередко не уступают серийным машинам.

В этом смысле любопытна карьера англичанина К.Н. Уоллиса. Бывший военный летчик, участник второй мировой войны, он сначала увлекся разработкой миниатюрных двухтактных двигателей и, добившись успеха, приступил к постройке сверхлегких автожиров. Его первенец, одноместный автожир G-ARRT поднялся в воздух в августе 1961 года. Опасаясь, что крупные авиастроительные компании, уловив новое направление в развитии авиации, постараются поглотить его предприятие, Уоллис предусмотрительно запатентовал свои новинки. Это относилось к узлу ротора с карданом, центробежному регулятору и ограничителю максимальных оборотов несущего винта, автомату контроля тяги и даже деревянным лопастям и триммерам. К концу 60-х годов Уоллис построил 8 моделей автожиров и установил на них рекорды высоты (4680 м), дальности (более 1200 км), скорости (179 км/ч) и грузоподъемности, которые были утверждены ФАИ. После этого изобретатель занялся разработкой двигателя с наддувом для перелета на микроавтожире через высочайшую вершину мира Джомолунгму.

Западная пресса не жалела язвительных прозвищ для летательных аппаратов, изготовленных в домашних условиях. Их именовали «птеродактилями», «гибридами мотоцикла с парусной лодкой», «летающими шезлонгами». Но в 1981 году американский журнал «Мичиган авиэйшн» установил, что в мире (не считая социалистических стран) построено любителями и облетано более 20 тыс. сверхлегких летательных аппаратов разных типов. В этом отношении производство «настоящих» самолетов и вертолетов заметно отстает.

Более того, создатели самодельных мини-вертолетов и автожиров сумели опередить «фирменных» конструкторов в разработке удачных, простых и дешевых конструкций, необычных компоновок, сверхлегкие машины оказались весьма перспективными. В частности, ничто не мешает переоборудовать их в телеуправляемые, беспилотные аппараты специального назначения. Можно оснастить их турбовинтовыми двигателями, в том числе двухконтурными, двигателями Ванкеля, воздушно-реактивными двигателями, размещенными на концах лопастей несущего винта.

71. Экспериментальный автожир КРАУСС ТRS-111 (ФРГ, 1970 год). Одноместный, одновинтовой. Двигатель автомобильный, мощностью 90 л.с. Диаметр несущего винта — 7м, диаметр толкающего винта — 1,27 м. В конструкции применены стеклопластики.

Не случайно некоторые зарубежные авиастроительные компании приступили к разработке и испытаниям сверхлегких вертолетов и автожиров. Из года в год за границей растет выпуск и продажа малогабаритных двигателей для сверхлегкой авиации, а также вертолетов, автожиров и самолетов, распространяемых специализированными фирмами в комплектах для сборки в домашних условиях. В результате отпадает необходимость в конвейерах для сборки машин на заводе. Сравнительно невысокая стоимость такого комплекта привлекает многочисленных заказчиков, да и сборка вертолета или автожира своими руками способствует приобщению любителей к техническому творчеству.

Однако простота и доступность «птеродактилей» скоро обернулись негативной стороной. В воздухе все чаще стали появляться аппараты, управляемые плохо обученными любителями и недисциплинированными пилотами. В связи с этим в ряде стран сочли необходимым ввести определенные ограничения для самодельщиков.

72. Одноместный автожир Уоллиса WA-116 класса Е-За (Англия, 1971 год). Двигатель «Франклин 2а» — 120 А мощностью 60 л.с. Диаметр несущего винта — 6,2 м. Полетная масса — 317,5 кг. Скорость (без подвесных баков) — 161 км/ч. Дальность максимальная — 1207 км. Максимальная продолжительность полета — 6 ч 25 мин. Имелся двухместный вариант.