История автомобильной промышленности Румынии

Автомобильная промышленность Румынии остаётся, пожалуй, одной из малоизученных в истории социалистических стран. Даже во времена СЭВ она была несколько обособлена.
Подробнее в комментариях.

Кто жил в советское время, хорошо были знакомы с автомобилями социалистической Чехословакии, народных Польши и Венгрии, демократической Германии. А вот социалистическая Румыния в СССР автомобили практически не поставляла. Единственное, что приходит на память – бортовые прицепы модели 2R5A из кратких автомобильных справочников НИИАТ. Ещё в конце 1980-х в Киев поступали сочленённые троллейбусы DAC-217E. На кольцевых и раллийных трассах попадались лицензионные Renault 12 – Dacia 1200. А между тем в этой восточноевропейской стране сформировалась своя автомобильная индустрия. Конечно, в большинстве своём основанная на зарубежных лицензиях – вначале от «старшего брата» СССР, а позже и от западных компаний, причём весьма именитых, но тем не менее довольно приличная, продукция которой обеспечивала не только потребности самой Румынии, но и поставлялась на экспорт.

Безмашинное государство
Старинный город Брашов – один из десяти крупнейших городов Республики – за свою более чем восьмивековую историю неоднократно менял имена. Основанный в XIII веке выходцами из Саксонии под именем Корона, был он и Браско, и Брассо, и Стефанополисом, и Кронштадтом, и даже Орашул-Сталин в честь советского вождя. Принадлежал город королевству Венгрия, вошедшему в состав Австро-Венгерской империи, княжеству Семиградье, а с 1920 года перешёл к Румынии.

Первые румынские автобусы и грузовики Astra 45/60 HP выпускала автомобильная и вагонная фабрика в Араде в 1921–1926 гг.

Горные ремёсла в Южной Трансильвании развивались с XVI века, когда здесь обнаружили залежи медной руды. Развитие металлургии к началу XX столетия и потребность в квалифицированной рабочей силе постепенно превратили захолустный Кронштадт в крупный промышленный центр Королевства Румынии. Высокий уровень образования населения по сравнению с соседними жудецами (judet – уезд, административно-территориальная единица в Румынии) позволил без проблем на базе уже существующих цехов в начале ХХ века запустить предприятие ROMLOC (Румынские локомотивы). Образованный 4 января 1921 года завод по ремонту железнодорожного подвижного состава (немецкие, австрийские паровозы и товарные вагоны) начал выпуск провиантных повозок и водогрейных котлов для железных дорог и армии. Однако через десять лет после пуска предприятие ROMLOC начало испытывать сложности, и в 1935 году оно было объединено с машиностроительным предприятием Astra Vagoane Cаlаtori из города Арад, после чего стало именоваться Astra – Prima Fabrica de Vagoane si Motoare, Societate Anonima.

SR-101 образца 1951 г. отличался анодированной облицовкой радиатора и накладной алюминиевой табличкой «Steagul Roșu» на капоте

Завод Astra имел уже автомобильное прошлое. В австро-венгерские времена он назывался Magyar Automobil Részvény Társaság Arad (MARTA), с 1909 по 1912 выпускал легковые машины марки MARTA по лицензии американской компании Westinghouse и грузовики, после чего завод перешёл во владение фирмы Austro-Daimler. Всего до 1914 года в городе Арад было изготовлено около 500 автомобилей. В 1921 году бывший автозавод объединился с машиностроительной фирмой Fabrica de Mașini, Vagoane și Turnătoria de Fier a societății pe acțiuni «Johann Weitzer» (ранее известная как Weitzer János Gép – Waggongyár és Vasöntöde Részvénytársaság), компания получила название Fabrica de automobile și vagoane Astra. До 1926 года под маркой Astra строились в небольшом количестве первые румынские серийные грузовики, автобусы и мощные легковые машины модели 45 / 60 HP (4 цил., 8000 cм3), после чего предприятие полностью перешло на выпуск железнодорожного подвижного состава и трамваев. Оборудование автомобильного цеха отправили в Брашов на авиационный завод Industria Aeronautică Română (IAR). В Брашове помимо ремонта паровозов и железнодорожных вагонов выпускали тележки, прицепы и машинные приводы. К этому времени Кронштадт получил своё современное название по имени жудеца (уезда) Брашова, а при заводе был сформирован футбольный клуб Brașov.

SR-101 позднего образца

«Баскуланта» – самосвал SR-109 образца 1957–1961 гг.

В апреле 1938 года после роспуска парламента и установления Королевской диктатуры владельцы завода Astra Brașov расширили производство за счёт выпуска артиллерийских орудий, лафетов к ним и боеприпасов, что не преминуло отразиться и на названии. В 1940-м предприятие стало называться Societatea Astra Fabrica Română de Vagoane, Motoare, Armament şi Muniţiun. При режиме Антонеску на заводе начались аресты и репрессии, которые в первую очередь коснулись инженерного персонала. Как и соседний Плоешти, где добывалась нефть, Брашов не избежал в 1943–1944 гг. массированных атак британской и американской авиации, производство было полностью разрушено после налёта бомбардировщиков. Цеха по производству подшипников и снарядов просто сложились как карточные домики под разрывами 1- и 2-тонных бомб. Была уничтожена и часть города.

Первые автобусы MTD (Mao Tze Dun) на шасси SR-101

В 1945 году завод было решено переориентировать на тяжёлую металлургию. Так, через год здесь было запущено сталелитейное производство. А 1 мая 1947 года вступило в строй доменное газовое оборудование, изготовленное в Германии по методу Siemens-Martin.

Отречение короля Румынии Михая I от престола в 1948 году и приход к власти Румынской коммунистической партии сказались на судьбе многих крупных производств. Национализация завода и переход его под ведение Министерства металлургии и машиностроения отразились на названии предприятия, которое переименовали в духе времени – Uzinele «Steagul Roșu» (Завод «Красное знамя»).

Но к слову сказать, национализация в Румынии не была повальной, и даже в конце 1970-х при Чаушеску в стране оставалось немало частных компаний, артелей и кооперативов.
Базовый SR-113 Bucegi

Красное знамя из города сталина

В октябре 1949 года правительство СССР полностью подтвердило отказ от военных репараций и контрибуции. К этому времени Румыния уже отправила в Советский Союз значительный парк паровозов и дизель-поездов. Так, потери по локомотивному парку за период 1940–1949 гг., в том числе за счёт безвозвратных боевых потерь, составили 78 %. Острая потребность в транспорте заставила озаботиться выпуском грузовых автомобилей, тем более что завод уже освоил капитальный ремонт переживших войну немецких и австрийских грузовиков и начал выпуск кузовов для советских ГАЗ-51 и ЗИС-150. Решение о массовом выпуске грузовых автомобилей ЗИС-150 на площадях завода Steagul Roșu было принято в конце 1950 г. В этом же году постановлением правительства Брашов был переименован в Орашул-Сталин, а сам жудец стал называться Сталин.

Полноприводный SR-132 Carpați

Московский ЗИС к 1953 году подготовил полный комплект чертежей для завода и предоставил несколько шасси для отладки полного цикла производства. Часть оснастки предполагалось выкупить у завода № 586 (Днепропетровский АЗ), где собирались выпускать грузовики ДАЗ-150. Однако неизвестно, было это сделано или нет? Производство мостов ЗИС-150 и передних ЗИС-151, а также 5-ступенчатых КП было налажено в начале 1953 года на бухарестском заводе «23 августа». В 1954 году завод Steagul Roșu в торжественной обстановке выпустил свой первый грузовой 4-тонный автомобиль SR-101, который не являлся лицензионной копией советского ЗИС-150, выпускавшегося на Московском автозаводе им. Сталина с 1947 года. У румынской копии были свои особенности, приспособленные под возможности местной промышленности. Сначала SR-101 получил дерево-металлическую кабину, тогда как его московского собрата уже четыре года выпускали с цельнометаллической. Румынский грузовик внешне был похож на ранние ЗИС-150, выпускавшиеся в Москве в период с 1947 по 1950 год. Карбюраторный 6-цилиндровый двигатель SR-101-120 представлял собой обычный ЗИС-120 рабочим объёмом 5550 cм3, но имел часть элементов, производимых в СССР. Двигатель развивал мощность 95 л.с. и с 5-ступенчатой КП позволял разогнаться до 65 км / ч. Уже с 1955 года на SR-101 начали устанавливать кабину, оснастку для которого выпускали на бухарестском заводе «23 августа». На шасси SR-101 был освоен выпуск автосамосвалов SR-109, для чего часть инженеров была командирована в Кутаиси (Грузинская ССР) для изучения производства и конструкции ЗИС-585. К этому времени завод получил часть производственной оснастки с Московского ЗИСа и КАЗа. Тем не менее освоение гидропривода в Кутаиси, установка КОМ на шасси позволили выпускать шасси для автоцистерн и крановых установок, а кооперация с чешскими производителями холодильного оборудования позволила выпустить изотермические фургоны и авторефрижераторы.

Седельный SR Bucegi 18TBA1S

Шасси SR-101 использовали для пожарных, коммунальных и дорожных машин, автокранов, на первом послевоенном румынском автобусе Mao Tze Dun, а также ранних автобусах TV-1 и TV-2 бухарестского предприятия Tudor Vladimrescu. Кроме того, на базе SR-101 на заводе UMT (Uzinele Mecanice Timișoara) в Тимишоаре выпускали полноприводные шасси SR-104 с колёсной формулой 4х4 с передними ведущими мостами ЗИС-151. На их базе выпускали пожарные автоцистерны APC SR-104, ATI SR-104 с пожарным гидромонитором на поворотной башне и автомобили газодымозащиты и освещения ASp FGI SR-104. Всего к 1958 году в Орашул-Сталине было собрано 17 тысяч автомобилей. К этому времени продукция завода Steagul Roșu окончательно устарела. Курс на индустриализацию требовал более современных машин, тем более что в стране была принята доктрина импортозамещения, а ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ЗИС-151 не способны были возместить устаревающий парк немецких, чехословацких и австрийских машин выпуска 1936–1944 гг. В 1958 году потребовалось разработать следующее поколение грузовых автомобилей, которые смогли бы заменить на конвейере серию SR-101.

SR-116 Bucegi 6BR1S с кузовом для трёхсторонней разгрузки

«Бучеджи» и «Карпаць»

В качестве партнёра для разработки нового семейства грузовиков была выбрана французская кузовная и автобусостроительная компания Société des usines Chausson. В Европе она была известна как производитель конвейерной оснастки, кузнечно-штамповочной, сварочной и инструментальной базы для таких заводов как Peugeot, Citroёn, Renault и SAVIEM. Считается, что лейтмотивом выбора в пользу Франции послужили натянутые отношения между СССР и Румынией после исторического ХХ съезда КПСС, когда был развенчан культ Сталина. Однако всё проще: сказывалась традиционная ориентация румын на западноевропейские технологии и неспособность передачи технологий советских автозаводов ЗИЛ и ГАЗ. У советских машиностроителей были свои планы на выпуск продукции, на носу была срочная модернизация. Поэтому выбор румынских машиностроителей на бо’льшую самостоятельность и независимость от «большого брата» в лице СССР крылся в сугубо экономической прагматике.

Собранные в КНДР седельный тягач SR-115 Bucegi TBR1S и грузовик SR-113 Bucegi

Кабину для новой серии румынских грузовиков разработали во Франции по канонам современного на тот момент дизайна. Chausson обязалась не только подготовить документацию на все необходимые пуансоны, матрицы, штампы и сварочные кондукторы, но и изготовить самостоятельно часть инструмента и оснастки. Новый базовый автомобиль получил обозначение SR-131 и имя собственное Carpați в честь горного массива. Серийное производство нового семейства грузовиков завода «Стягул Рошу» началось в 1961 году. В качестве основы для новинки был выбран мотор Ford серии Y. Карбюраторная V-образная «восьмёрка» SR-211 рабочим объёмом 5024 cм3 развивала мощность 140 л.с., была агрегатирована с 4-ступенчатой коробкой передач. Грузоподъёмность SR-131 составляла 3 т, а полная масса 6,2 т. Через несколько лет на его базе началось производство ряда модификаций – седельного тягача SR-115, автосамосвала SR-116 ABS, а также полноприводных автомобилей – гражданский SR-132 (2,5 т) и армейский SR-132M2 (2 т). В 1963 году началось производство более мощного длиннобазного грузовика SR-113 Bucegi («Бучеджи») грузоподъёмностью 5 т (полная масса 9,2 т) на усиленном шасси, с 5-ступенчатой КП.

Бетоносмеситель SR Bucegi 14BA32 S-40

Фактически вся гамма машин перекрывала потребности промышленности и модельный ряд ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ЗИЛ-130. На базе Bucegi выпускали и седельные тягачи 18TR2, самосвалы, полноприводные грузовики гражданского и военного назначения SR114, шасси для различного рода спецтехники. На предприятии продолжались эксперименты по созданию ещё более грузоподъёмных автомобилей. В конце 1960-х годов были представлены 7-тонные грузовики 7BA1 с вынесенной вперёд кабиной и тормозами с раздельным приводом на передние и задние колёса. На его базе были изготовлены самосвал, бетоносмеситель, седельный тягач и рефрижератор. Но в серийное производство эта модель так и не пошла, поскольку на фоне грядущего перевооружения производства в ней не было никакого смысла. Экспорту в Румынии сначала отводилась первостепенная роль. Carpați и Bucegi, несмотря на устаревшую к концу 1960-х конструкцию, тем не менее поставляли в Колумбию, Грецию, Сирию, Пуэрто-Рико. В Югославии их собирали под маркой Torpedo SRT на предприятии Tvornica motora i motornih vozila в городе Риека, но по качеству они не могли конкурировать даже с советскими ЗИЛ-130, ГАЗ-52 и ГАЗ-53.

Рефрижераторный фургон SR Bucegi FIF 6

Однако нужно вернуться в 1960-е. Тогда выбор предприятия пал на создание и производство гаммы современных грузовых автомобилей с дизелями. В середине 1960-х после избрания в Румынии Николае Чаушеску генеральным секретарём ЦК КПР сменился и курс страны. Румыния стала активно брать кредиты на Западе и на них там же закупать лицензии на производство различных товаров и техники, в том числе и автомобилей. Так, завод легковых автомобилей Dacia освоил лицензионное производство автомобилей Renault. Не обошли новые веяния и завод в Брашове. После недолгих поисков партнёра выбор пал на западногерманскую компанию MAN, которая только что запустила в серию широкую линейку средне- и крупнотоннажных автомобилей, унифицированных по основным узлам и агрегатам.

Самосвал SR Bucegi 12BA1DK

В выборе названий автомобилей румыны не были оригинальны. Как и автостроители других социалистических стран, они предпочли для своих грузовиков название ближайших гор – Карпаты дополнили Бучеги.

Как тут не вспомнить топонимику. Географические названия, перекочевавшие на капоты машин производства стран СЭВ – Татры, Урал, Волга, Жигули, Ока, Ныса, Рила… а также на бензобаки мотоциклов и мопедов – Тула, Рига, Минск, Днепр и те же Урал и Карпаты. Но вот чтобы марку грузовика назвать одновременно именем страны, народа и языка?! В мировой практике это был уникальный случай!

Роман с лицензиейРазвитие внешнеполитической линии Георге Георгиу-Дежа (руководитель Румынии в 1948–1965 гг.) на улучшение отношений с Западом и специальные соглашения с Францией, Великобританией, США и ФРГ помогли Румынии проникнуть на западноевропейские рынки и использовать западные технологии. Это раньше позволило без труда наладить выпуск грузовиков Carpați и Bucegi. В 1969 году между правительством Социалистической Республики Румынии и компанией MAN было подписано лицензионное соглашение сроком на 15 лет. Меморандум предусматривал производство в Брашове нового поколения грузовиков MAN, появившегося двумя годами ранее. Гамма новых машин включала 13 типов шасси в 43 исполнениях с двигателями мощностью до 256 л.с. Эта серия грузовиков и унифицированных двигателей была разработана немецкой компанией MAN. Новые тяжёлые грузовики выпускали как в Германии, так и во Франции под маркой SAVIEM и Renault. А в 1970-х их начнут выпускать и в Венгрии под маркой Raba.

ROMAN 8.135F образца 1979 г. с изменённой облицовкой радиатора и светотехникой

В середине 1970 года в Брашове была собрана установочная опытно-промышленная партия из импортных комплектующих на линии по сборке Bucegi. Принципиально новые тяжёлые дорожные грузовые автомобили с мощными дизелями, работающими по HM-процессу, получили марку ROMAN от сочетания слов Romanesc (румынский) и MAN. Кроме этой марки на облицовке радиатора красовалась надпись DIESEL, говорящая сама за себя. Помимо марки ROMAN в 1970 году в рамках дизелизации автопарка специально был учреждён бренд DAC – (Diesel Automobilul Camion – дизельный грузовик), а завод переименован в IAB (Întreprinderea de Autocamioane Braşov – Предприятие грузовых автомобилей в Брашове). Steagul Roșu перешёл в подразделение IAB, и на нём остались инструментальное производство, ремонтные вагонные депо, и до 1975 года в качестве бренда «SR» использовалось для автомобилей серий Carpați и Bucegi.

Полноприводный ROMAN 12.135DFA, разработанный для армии, поставляли и на экспорт

С 1971 года началось серийное производство ROMAN на новой линии, а бренд DAC начали применять для новых семейств армейских грузовиков и карьерных самосвалов, которые выпускали в городе Мырша. Развёрнутое производство ROMAN в Брашове включало целое семейство с тремя кабинами MAN в вариантах бортовых грузовиков, седельных и балластных тягачей, самосвалов, шасси для монтажа готовых к установке кузовов и оборудования, а также шасси для итегрированных кузовов пожарных машин и интегрированных фургонов FP1 на шасси Roman 8.135F грузоподъёмностью 5,4 т для почтовой службы.

16-тонный строительный самосвал ROMAN 19.215DFS, благодаря развитой футеровке кузова, часто применяли в карьерах наряду с БелАЗами

Идентификация превыше всего!
На моторном производстве был организован выпуск трёх серий рядных 6-цилиндровых дизелей: SAVIEM 797-05 (5489 cм3, 135 л.с.) c 5-ступенчатыми коробками передач, MAN D2156 (10 344 cм3, 215 л.с.) и MAN D2356 (10 689 cм3, 256 л.с.). Обозначения машин были идентичны немецким аналогам, где первый порядок цифр означал грузоподъёмность шасси, а второе значение из трёх символов выражало мощность силового агрегата в лошадиных силах. Буквенные индексы в модельном ряду также соответствовали немецким: F – кабина над двигателем, К – самосвал, S – седельный тягач, А – полноприводный, D – 3-осный, P – почтовый. Позднее к ним добавились X – длиннобазный и R – капотный. Унификация индексов с продукцией MAN была использована умышленно с экспортным прицелом, поскольку сразу предполагалась поставка комплектующих и запчастей для техники MAN и наоборот – для вхождения немецкого концерна на рынки, которые потенциально Румыния могла для себя выторговать в конкуренции с СССР, ГДР, ЧССР, ПНР и ВНР в рамках СЭВ или неприсоединившихся стран. Этот же лейтмотив лежал и в названии марки ROMAN, которая имела все признаки удачного бренда, поскольку Steagul Roșu (Красное знамя) на внешних рынках обрастала ненужными идеологическими ассоциациями.

ROMAN 19.215DFK с транспортной автоцистерной 19.ALP2 для перевозки светлых нефтепродуктов