История автомобильной промышленности Румынии

Автомобильная промышленность Румынии остаётся, пожалуй, одной из малоизученных в истории социалистических стран. Даже во времена СЭВ она была несколько обособлена.
Подробнее в комментариях.

Парадоксально, но в 1970-х благодаря удачному названию грузовики вышли на рынок не только Греции, соцлагеря (Венгрия, ГДР и Польша), где требования к качеству были ниже западных, но был благодушно принят в Австралии и США, имевшими собственные традиции автомобилестроения. Упор в гамме был сделан на 2-осные бортовые грузовики ROMAN 8.135F грузоподъёмностью 7,8 т и полной массой 12,1 т. На его базе выпускали полноприводный вариант 8.135FA 4x4, который поставляли в армию и использовали для специальных шасси. Сюда входили седельный тягач 8.135FS, обычно использовавшийся для работы в составе 17-тонного автопоезда с 20-футовыми контейнерами, и самосвал 8.135FK общего назначения. Позднее появились и 10-тонные грузовики ROMAN 10.215 с 215-сильным мотором и 6-ступенчатой КП, на шасси которого монтировали фургоны, автоцистерны, 30-метровые пожарные автолестницы и коммунальное и дорожное оборудование.

ROMAN 19 256 DFS в попытке обрести новое «лицо»

ROMAN 19.215 DFK SR – самый тяжёлый капотник c кабиной Carpati

Трёхосные бортовые грузовики ROMAN 12.135DF 6x4 и ROMAN 12.135DFA 6x6 выпускали сравнительно недолго, поскольку они были рассчитаны для выверенных челночных «плечей» с постоянным графиком движения при неизменяемых условиях эксплуатации, например на равнине между 2–5 пунктами. Эксплуатанты же отдавали предпочтение более мощным 215-сильным моделям 12.215DF и 19.215DF грузоподъёмностью 12 и 18 т (полная масса 18,5 и 26 т), седельным тягачам DFS и строительным самосвалам DFK, которые более уверенно чувствовали себя на горных перевалах. Самые мощные в программе (256-сильное семейство ROMAN 19.256) включали бортовую модель DF грузоподъёмностью 18,3 т с 6-ступенчатой коробкой передач, 15-тонный самосвал DFK полной массой 25 т. Эти автомобили оказались самыми востребованными в гамме. Седельный тягач 12.256DFS позволял развить в составе автопоезда массой 38 т скорость 95 км / ч, а 12-ступенчатая КП (6 передач с демультипликатором) позволяла задать нужную ступень при нехватке крутящего момента.

Обновлённый Bucegi – DAC 6.135R – в нём ещё угадывается кабина Carpati

Счастливая эпоха адаптации

Шасси ROMAN служили базой для установки бетоносмесителей, кранов, автоцистерн с котлом вместимостью 12 000 л. На базе полноприводных 12.215DFA 6x6 бухарестское предприятие Intreprenderia Automecanica Bucuresti изготовило аэродромные пожарные машины ASPA и ATI. Специальные версии выпускали и заводы в Мырше, Медиаше и Сату Маре. Не забывал завод и о прошлых моделях. В 1975 году на старых площадях завода началось производство грузовиков Bucegi, только значительно модернизированных и уже получивших обозначение DAC 6.135. В первую очередь эти грузовики оснастили лицензионными 6-цилиндровыми дизелями SAVIEM 797-05. Кроме этого у них усилили подвеску, изменили передаточное отношение главной пары и таким образом увеличили грузоподъёмность с 5 до 6 т. Изменился и внешний облик. Приближая грузовики к европейскому стандарту, фары перенесли на бампер и сделали овальными, вместо прежних фар, располагавшихся на передке интегрального капота, поставили декоративные «заглушки» и новую облицовку радиатора. Как видим, лицензионное производство и удачно выбранная для этих целей иностранная компания дали довольно мощный толчок для развития автомобильной индустрии Румынии.

Полноприводный самосвал DAC T1714T для карьерных работ, 1973 г.

В начале 1970-х на заводе разработали опытный образец тяжёлого самосвала ROMAN 19.215 DFK SR на шасси MAN с кабиной от грузовика Bucegi с оригинальным капотом, но в серию этот проект-конструктор не пошёл. Зуд экспериментаторства не оставлял инженеров – эти годы стали расцветом не только для конструкторской мысли, но и для всей экономики Румынии, которая стремительно модернизировалась. К 1978 году на предприятии IAB в Брашове изготовляли до 34 тыс. грузовиков ежегодно, а география экспорта продукции охватывала четыре континента. Планами модернизации предусматривалось увеличить ежегодный выпуск до 40 000 машин. В 1976 году Румынский Национальный институт тепловых двигателей (INMT) в сотрудничестве с австрийской компанией AVL специально для ROMAN спроектировал новый турбодизель V8 мощностью 360 л.с. К началу 1980-х автомобильный завод в Брашове стал и поставщиком автобусных шасси, узлов и агрегатов. Шасси ROMAN использовали на автобусостроительном предприятии Rocar в Бухаресте, которое теперь производило автобусы по лицензии MAN. Шасси экспортировали на югославский завод Ikarus (Ikarus-Zemun, позже – Ikarbus), где их комплектовали венгерскими моторами Raba-MAN, имевшими лицензионное тождество с MAN. Можно сказать, что это был бенефис немецкого концерна, чьи технологии были использованы сразу в трёх странах социалистического блока, ведь помимо Венгрии и Румынии грузовики MAN проникли и в Китай. И путь туда проложил опять же ROMAN – в Сичуане (КНР) с 1982 года их собирали под маркой «Хунъянь» – Hongyan. Как решался вопрос лицензий – вопрос отдельный, но MAN уже ничего не терял от удачно проданной лицензии.

ROMAN в Китае – Hongyan CQ19210

Дисбаланс предпочтений

Когда в 1984 году истёк срок лицензии, брашовским машиностроителям пришлось полагаться уже на собственные силы и вкусы. Часть выпуска машин в последующие годы стала носить марку DAC, что сбивало с толку, поскольку они так и оставались «Ромынами». К примеру в Венгрии пошли другим путём: после окончании лицензии на выпуск MAN, завод Raba перешёл на кабину DAF для основной линейки грузовиков и продолжил сотрудничество с мюнхенским концерном уже в фоновом режиме, ничего не прося и не требуя. С 1984 года управление головного завода IAB впервые зафиксировало падение экспорта, а вместе с ним начала расти цена на производство грузовиков из-за высокого ручного труда на смежных производствах. Основной румынский экспортёр – Universal Autotractor – на протяжении 1984–1989 гг. пытался заинтересовать машиной советские организации. Но в СССР уже не было таких гигантских строек, как в 1960–1970-х, а более современное роботизированное производство КамАЗа не успевало покрывать заявки министерств в транспорте и потребности «Автоэкспорта». «Совтрансавто» был связан с контрактами и сервисом с Daimler-Benz и Volvo. Максимум, что удалось сделать, – подписать несколько контрактов с Морфлотом для обеспечения транспортной деятельности с афилированными компаниями в странах, где уже была инфраструктура MAN.

ROMAN 19.215DFK

Пытаясь загрузить производство в период 1985–1989 годов, завод вынужден был поставлять в КНР CKD-комплекты машин ROMAN на заводы в Цзинань и Циндао. Но за счёт такого широкого дружественного жеста возросла только нагрузка на себестоимость. Необходимость в погашении внешних государственных долгов заставляла половину экономики страны работать на износ с прицелом на экспорт, а при падении экспорта искать более дешёвую альтернативу. Сначала это привело к внутреннему товарному дефициту, а затем к его замещению импортом. Дошло до того, что в Румынии потребности в коммерческом автотранспорте начали закрывать по взаимозачётам между странами СЭВ и за счёт прямого импорта. В Румынию начались поставки КамАЗ-5511 и КамАЗ-5320, торговая цена на которые была ниже себестоимости производства одного грузовика RОMAN. При этом эксплуатационные затраты на КамАЗ оказались даже ниже!

ROMAN 26.280 после 1990 г. начали продавать под маркой DAC

Затягивание поясов или удавка?

Проблемы румынской экономики заключались в том, что прожекты, затеянные в 1960–1970-х, несли в себе убыточность, поскольку не были обеспечены экспортом. Румыния оказалась слишком маленьким огородом для букетов лицензий во всех отраслях. Ставка на индустриализацию, активный экспорт горючих ископаемых, истощение своих ресурсов на фоне скупки вторичных лицензий на все случаи жизни привели страну к дефициту в 1980-х. Острую нехватку электроэнергии и тепла страна испытала уже в 1983 году. Тогда было строго ограничено и регламентировано пользование бытовыми электроприборами, местами доходящее до запрета. К этому добавился продовольственный кризис, связанный с переводом крупных сельских хозяйств под министерскую опеку в конце 1970-х.

Модельный ряд тяжёлой гаммы DAC конца 1990-х

Всё началось в Брашове… Гражданский протест на Steagul Roșu был спровоцирован 50 %-ным вычетом из зарплаты. Всё это проходило на фоне дефицита продовольствия в магазинах и откровенного голода на селе, отпуска товаров по талонам, отсутствия воды в течение 16 часов в сутки, тотальной экономии электричества и тепла в домохозяйствах, а также повышении квартплаты и частных налогов. 14 ноября 1987 года рабочие (токари, слесари, инструментальщики) участка 440 цеха «Матрицы» завода Steagul Roșu (штамповочное и копирно-станочное производство для IAB) вышли на митинг, когда получили распечатку зарплаты, где с них удерживалось ползарплаты в неведомый «социальный фонд». Уже на центральной улице к ним примкнули тысячи рабочих брашовского тракторного завода, фабрики Hidromecanica и студентов политехнического университета. Некогда зажиточный город жил с протянутой рукой. Но экономические требования брашовцев дать электричество, тепло и обеспечить едой привели только к репрессиям участников митинга.

Полноприводный DAC 7.120FX с дизелем уровня Euro 1

В 1988 году страна кое-как расплатилась со всеми долгами. В газетах и журналах шли очерки о расцвете экономики. В наивных рассказах высмеивались спекулянты и говорилось о поезде, где встречаются счастливый дембель, освоивший в армии новый грузовик ДАК, дипкурьер, везущий в портфеле из Франции «контрольный пакет акций на выпуск «Дачии», какой-то инженер и улыбчивая крестьянка с бидоном молока «для сестры из Бухареста».

Зреющий в стране социальный протест очень скоро перешёл в политический взрыв. И румынский президент Николае Чаушеску с балкона президентского дворца не успел сказать народу, что теперь пояса можно развязать, как был освистан. Но измождённой стране нечего было терять, и 25 декабря 1989-го режим рухнул. 28 декабря по румынскому телевидению показали, как три дня назад трибунал судил и расстрелял последнего президента Социалистической Республики Румыния. В эти же дни инженеры IAB разрабатывали гамму новых машин…

Современный ROMAN 22430 DFA (6x6) с дизелем уровня Euro 5

Жизнь после смерти

В 1989 году завод смог выпустить лишь 12 888 машин, и это на 20-тысячный коллектив! Из этого числа только 2036 машин было поставлено на экспорт в США, Перу, Китай и Таиланд по старым контрактам. Производство становилось слишком затратным. В 1990 году предприятие IAB и в Брашове было денационализировано (не путать с приватизацией!) и преобразовано в акционерное общество S. A. Roman. К тому времени по плану была модернизирована кабина, а гамма двигателей была расширена за счёт дизелей Caterpillar, но мировые рынки уже мало интересовались морально устаревшими румынскими камионами.

ROMAN AB 19.410 FLS Millenium 2004 г.

В 1990-е сборка грузовиков сократилась в разы, также из-за введённых европейских экологических требований. Потерям способствовало упразднение экспортных снабженческих организаций и активная экспансия на рынок Восточной Европы европейских автопроизводителей, поддерживаемых банковским лизингом и кредитами. Экономический кризис и распад СЭВ заставил новообразованное S. A. Roman переориентировать своё производство на внутренний рынок. Поэтому с середины 1990-х завод сосредоточился на выпуске ведущих мостов, рам, колёс, кабин и кузовов, не в силах дорабатывать старые двигатели и развивать их производство. В 1996 году предприятие выпустило лишь 3220 машин, и заводу стоило больших трудов возобновить экспорт в Италию, Грецию и другие страны. Выход из кризиса нашёлся неожиданно. К 2000 году завод усиленно искал свою нишу, и нашёл её, причём в сегменте, который в Брашове не считался основным и относился из-за малой автоматизации к разряду вспомогательных.

ROMAN AB 19.410 FLS, прототип 2005 г.

Чтобы понять, как брашовские автомобилестроители выживали в 1990-х, необходимо возвратиться на 45 лет назад и вспомнить уже упоминавшуюся марку DAC.

И так и э-DAC

Образование марки DAC в 1970 году, как Carpati, Bucegi и ROMAN, имело свою историческую подоплёку. В этой аббревиатуре румыны не упустили случая привязать его к своей истории. Ведь слово «Дак» звучит фонетически так же, как и название представителя древнего племени, проживающего на территории современной Румынии, – даков. Кстати, марка их легковых автомобилей «Дачия» (Dacia) ни что иное, как древнее название страны, – Дакия. Когда-то римские легионы разгромили даков и захватили их земли, принеся туда вульгарную латынь, однако этот исторический факт не помешал румынам с одинаковым успехом прославить на логотипах автомобилей и победителей, и побеждённых. Марку DAC до середины 1990-х использовали для серии армейских грузовиков и тяжёлых горных самосвалов. И именно с самосвалами в самом начале не повезло.

Левая работа
Согласно планам кооперации, в Мырше должны были организовать участок сборки карьерных самосвалов, разработанных в Брашове в инcтитуте CIAT. Для этого на заводе Steagul Roşu началась подготовка оснастки, в которой принял участие бухарестский завод «23 августа». Выпуск карьерных машин DAC в Мырше начали лишь в 1977 г. Но основную лямку тянули всё-таки брашовцы. Завод Mecanica Mârșa в г. Мырша обладал внушительным потенциалом для роста. Это закрытое предприятие, основанное в 1939 году как филиал Škoda, до 1959 г. выпускало продукцию военного назначения. С 1960-го здесь монтировали самосвалы и спецтехнику на шасси Steagul Roşu и ROMAN.

DAC 46/30.270DK и DAC T1714T

В 1972 г. на предприятии IAB в Брашове был собран первый карьерный 30-тонный самосвал 46/30.270DK на 3-осном шасси 6х4 с одноместной кабиной водителя. Под капотом располагались две дизельные 5,5-литровые рядные «шестёрки» SAVIEM 797-05 суммарной мощностью 270 л.с. Крутящий момент на ведущие задние колёса передавался через 5-ступенчатую механическую коробку передач. Затем изготовили полноприводный трёхосный 14-тонный DAC T1714T на усиленном шасси ROMAN 19.215DFK. Обе машины поступили в 1974 г. на опытные испытания в действующий карьер, где предстояло сравнить их экономическую эффективность с 12-тонным самосвалом Roman 19.215 FK 6х4 и карьерным самосвалом БелАЗ-540 4х2. Полноприводный DAC T1714T и DAC 46/30 показывали высокий расход топлива и неоправданно увеличенный износ трансмиссии. Двухмоторная схема на переменных режимах не оправдывала себя на синхронизации: из-за разности температурных режимов между блоками цилиндров «холодный» двигатель затормаживал работу второго, «более горячего». Румынский карьерник 46/30 был немаленьким – габариты 7895х3100х3200 мм – размер вполне тривиальный для концепции самосвалов с жёсткой рамой (см. «ГП» № 11, 2014 г.). Но два двигателя на многострадальную 5-ступенчатую механическую коробку передач – это уже был перебор!

DAC 36.365 DRK

К этому времени на Западе появились шарнирно-сочленённые самосвалы ADT (articulated dump truck), которые уже превосходили по проходимости самосвалы с жёсткой рамой и имели более широкий спектр применения, но при этом оставались достаточно дорогими. Впоследствии машину перевооружили и присвоили индекс, присущий серии ROMAN. Обновлённый DAC 36.365 DRK оборудовали одним 365-сильным турбодизелем. Но всего в 1972–1985 гг. удалось продать за рубеж лишь 20 таких машин. В дальнейшем брашовский автозавод выполнял подряды по сборке карьерных машин для Мырши, но все эти разработки больше всего имели отношение к заводу Mecanica Mârșa и CIAT (НИИ Автотранспорта).

Военные разработки

После запуска в серию семейства ROMAN на заводе в Брашове начались работы над типажом грузовых автомобилей военного назначения. В него должны были войти автомобили с колёсной формулой 4x4, 6x6, 8x8 и грузоподъёмностью 3–10 т. НИОКР велись в двух направлениях: создание сугубо военной серии Т (семейство CN) и машин двойного назначения ROMAN (семейство BA).
DAC 10.215 FA

В 1977 г. начался выпуск полноприводного DAC 665T для румынской армии. Первые две цифры в индексе обозначали колёсную формулу, а третья – грузоподъёмность в тоннах. В его основе лежало серийное шасси 10.215FA с дизельной 10,3-литровой рядной «шестёркой» MAN D2156HMN8. Машина развивала скорость на шоссе 85 км/ч и могла буксировать 10-тонный прицеп. Одновременно начался выпуск 2-осного короткобазного (3,1 м) DAC 443Т с двигателем SAVIEM.
DAC 31.320 VFAEG 8x8

Внешне новинка выделялась оригинальной цельнометаллической кабиной над двигателем с характерными прямоугольными формами, боковыми рифлёными панелями, плоской передней стенкой и наклонными ветровыми стёклами. Кабина серии Т, кстати, нашла применение и на гражданских шасси для строительной, дорожно-ремонтной и коммунальной техники. За внешней простотой машин скрывалась серьёзная экипировка: синхронизированные 5- или 6-ступенчатые КП, 2-ступенчатые раздаточные коробки G-450 и G-800, колёсные планетарные редукторы, межосевой дифференциал с электромеханической блокировкой, двухконтурный пневматический привод тормозов, рулевой механизм с гидроусилителем и 24-вольтовым электрооборудованием.

DAC 665T

В 1979 г. DAC 665T был отмечен на пловдивской ярмарке золотой медалью. Затем последовали 3-осные 667T и 6610T грузоподъёмностью 7 и 10 т. В небольшом количестве выпускали машины 444T (база 3,8 м) c дизелем MAN и шасси 887R (8x8) с 12,4-литровым турбодизелем DAC V8 мощностью 320 л.с. Параллельно с серией T развивался модельный ряд «гражданских» полноприводных машин семейства BA. Так, ROMAN 15.240 DFAEG выпускали в виде бортовых грузовиков и шасси для пожарных машин. Военные машины серьёзно помогли выжить предприятию после денационализации и акционирования. Если раньше машины поставляли в Ирак, Иран, Сирию, Перу, Таиланд и на Кубу, то в 1990-е география поставок расширилась за счёт Венгрии, Либерии, Нигерии, Камеруна, Ботсваны, Хорватии, Боснии и Герцеговины. Более того, только США для армейских нужд закупило около 600 машин серии Т. Большая партия машин была закуплена для миротворческих войск ООН. И здесь стоит рассказать о внешнеторговой деятельности.