Napier - забытое имя

После написания своего поста: https://blokada.sxnarod.com/napier-railton-special-1933.html , решил собрать в сети побольше информации об этой марке. И...оба-на! Сначала разочарование, а потом интересное, увлекательное чтение. В общем, наткнулся на огромную статью написанную необыкновенно увлечённым человеком. Ну что же: спасибо ему - выполнил за меня мою работу.
Короче говоря, предлагаю к вниманию тех, кому эта тема будет интересна этот потрясающий материал. Но так как буковок очень много, то по всей видимости написание этого поста затянется на несколько дней. Так что забегайте на этот пост и смотрите продолжение.
И так, поехали!

А вы знаете какая марка до появления Rolls Royce считалась в Великобритании самой-самой?
Стиль и пунктуацию автора оставляю не изменой.

Ну теперь-то вы, если до этого не знали, прочитав оглавление моей статейки наверняка поняли, мой читатель сообразителен и наверняка эрудирован. Историю марки придётся начинать писать издалека, вспоминается старая английская присказка: нувориш покупает участок земли неподалеку от старого замка одного сквайра. Богатей строит шикарный дом, расстеливает пушистый зелёный газон, но как бы этот газон не поливали и не косили он не такой пышный, густой и зелёный как у его старого соседа. Тогда богач идёт к соседу и спрашивает у старого дворянина, как он добился такого эффекта, на что сквайр ответил: понимаете ли, мой газон поливали и косили последние 300 лет. . Так что не обессудьте, если не начну сразу с того момента, как появились машины носящие фамилию Нейпиров на решетке радиатора.

Начнём пожалуй с 1788 года, когда в семье кузнеца, служившего у герцога Айргала, что жил в шотландском Инверари, по имени Роберт Нейпир родился сын по имени Дэвид. У кузнеца был брат — Джеймс, у которого родился сын Роберт в 1791м году (главное не запутать вас :) ). Сыновей в семьях было на самом деле несколько, но про весь клан Нейпиров я не буду рассказывать, только основных гениев перечислю. Так вот, мальчики обучались семейному ремеслу в компании Dumbarton, что было в Клайде, вскоре старшему из мальчиков доверили участвовать в отливке пушек в чугунолитейной компании Clyde Iron Works. Эта фирма основанная в 1786м году известна тем, что отливала пушки для войны со Францией, где бурлила Великая революция (ну вы помните Liberté, Égalité, Fraternité, кстати если кто не в курсе во Франции было потом еще как минимум три революции, французы совершали революции не только в техническом плане :) ).

В 1810м году Дэвид отправился на юг страны, где устроился в машиностроительную компанию Генри Модсли — Maudslay and Field. Там он проработал 8 лет, пока совместно с Френсисом Бейслером предприятие по производству типографской техники. В это время его кузен — Роберт Нейпир переехал в Эдинбург, где работал строителя маяков Роберта Стивенсона, что интересно, будучи инженером он в 1820м году получает сан дьякона. В 1823м году он выигрывает контракт на постройку парового двигателя для корабля "Leven", в итоге всё его увлечение приводит к тому, что Роберт Нейпир становится в 1823м хозяином сталелитейной компании "Vulcan". В 1827м году он строит двигатели для самых быстрых паровых кораблей — "Clarence" и "Helensburgh". В итоге все уважающие судостроители старались работать вместе с Робертом Нейпиром, а в 1843м году он и сам становится судостроителем. Кончилась вся история тем, что Роберт погорел на постройке своего первого броненосца, и был вынужден продать свою компанию в 1871м году, а через пять лет его не стало.

Что то Дэвида Нейпира, то в 1822м году Бейслер покинул его и Дэвид продолжил вести свой бизнес самостоятельно. В 1831м году Дэвид с братьями Джеймсом и Уильямом начинают строить свои паровой автомобиль, сконструировал который их двоюродный брат тоже по имени Дэвид, который был сыном Джона Нэйпира. Кстати говоря Дэвид Джонович Нейпир оставил свой след в истории тем, что его судоверфь в 1858м году построила самый крупный пароход в мире — SS Great Eastern, которая вмещала 4000 пассажиров, рекорд этого корабля продержался почти 40 лет. В 1834м году работать в компании отца начинает и 11-летний Джеймс Мердок, в 1836м году отец с сыном изобретают и патентуют аппарат, который штамповал пули, вскоре эти машины были куплены не только местным арсеналами, но и иностранными. В 1847м году компания стала называться Napier and Son, т.к. Джеймс Мэрдок становится полноправным компаньоном Дэвида. Скончался Дэвид Нейпир в 1873м году.

Great Eastern иллюстрация 1881 года

Джеймс Мердок Нейпир был известен тем, что конструировал разные весы, в 1851м году Монетный Двор Великобритании поручаем ему сконструировать аппарат, который бы подсчитывал количество металлических денег, что облегчало и ускоряло подсчёт монет, по сравнению с ручным трудом. Джеймс проектирует такой аппарат, который автоматически по весу отсчитывал монеты, кстати тогда же Джеймс обратил внимание на то, что вес монет весьма колебался, что побудило обратить его взор и на монетно-чеканную аппаратуру. Вскоре он стал всемирно известным специалистом в этой области, в 1853м году его пригласили в Испанию, где он обновил аппаратуру Монетного двора короля Испании, а еще через восемь лет его пригласили в Санкт-Петербург, где он составил план реорганизации Российского Монетного Двора. В 1870м году он становится главным инспектором в этой сфере, инспектируя Монетные Дворы в Милане, Константинополе, Риме, Копенгагене, Санкт-Петербурге, Вене, Берлине, Париже и т.д. Однако изобретения Джеймса Мэрдока не ограничиваются только чеканкой и подсчётом монет, он запатентовал барометры, полиграфические аппараты, различные весы, аппараты для укладки кабеля на морское дно и много чего еще. Скончался великий изобретатель в 1895м году.

А вот теперь подходим потихоньку к автомобильной тематике. У Джеймса Мердока Нейпира в 1870м году рождается четвёртый сын, которого назвали Монтегю Стэнли. В детстве он помогал своему отцу, но когда стал взрослым устроился менеджером в компанию Marriott and Cooper изготавливающую велосипеды, однако после смерти отца он решает выкупить у судебных исполнителей компанию основанную еще его дедом. Фирма к тому времени была в упадке, его отец был гениальным изобретателем, но плохим бизнесменом, так что к своей кончине на предприятии от 300 человек, что работали при Дэвиде Нейпере осталось всего 7 служащих. Монтегю решает расширить бизнес, сделав упор на обрабатывающую технику, кроме этого берётся выпускать ролики на больших колёсах, однако их реализация не приносила особого дохода. В 1898м году Монтегю, который кстати был заядлым велосипедистом, и в 1892м году занял четвёртое место в стомильном (около 160 км) марафоне, знакомится с Селвином Фрэнсисом Эджем.

Эдж был уроженцем Австралии, но когда ему было три года его родители переехали в Англию, когда мальчик подрос он стал увлекаться велоспортом и скоро достиг кое-каких успехов на этом поприще. В 1896м году его хобби привело в компанию Dunlop Pneumatic Tyre Co, где он получил должность менеджера, в том же году он покупает во Франции автомобиль De Dion Bouton. В 1898м году Эдж покупает у Лоусона Panhard et Levassor 6HP, который участвовал в гонках 1896 года Париж-Марсель, тогда бородатый шевалье — барон Рене де Кнюфф занял на ней второе место, напомню что первым в том марафоне так же пришёл "Панар", но под управлением Майара, тот авто так же ушёл в Англию — его купил Чарльз Стюарт Роллс. Так вот Эдж просит своего нового друга — Монтегю Нейпира модернизировать его "спортивный" автомобиль, Нейпир переделывает рулевое управление, устанавливая руль вместо "хлыста", так же машина получает пневматические покрышки и иную систему смазки, получив 1899м году "прокачанную" машину обратно Эдж остаётся в полном восторге.

Однако в отличие от заказчика Нейпир восторга не испытывает, он просит разрешение у Эджа на более глубокую модернизацию его автомобиля, а именно установку двигателя собственной конструкции. Эдж естественно с энтузиазмом соглашается на установку более мощного агрегата, так что Нейпиру приходится прилаживать свой 2х цилиндровый 2.45л 8ми-сильный мотор-"боксер" (т.е. с горизонтальным расположением цилиндров). Монтегю Нейпир был одним из первых, кто понял что разогревающие трубки зажигания тупиковая ветвь, а потом оснастил свой мотор электрическим свечным зажиганием, трансмиссия автомобиля была 4х ступенчатой, причём задний ход имел столько же передач, т.е. можно смело сказать, что коробка передач имела на деле 8 ступеней. Селвин Эдж настолько полюбил этот автомобиль, что решает такие же продавать, у него уже была к тому моменту компания De Dion-Bouton British and Colonial, основанная в 1898м году совместно с Чарльзом Джерротом и Гербертом Дунканом и продававшая в Великобритании автомобили марки De Dion.

Panhard 3 3/4HP после Нейпировского тюнинга. За рулём компаньон Эджа — Джеррот, рядом с ним одна из первых автомобилисток Британии — миссис Эдвард Кеннард (первое слово тоже относится к фамилии). Фото датировано апрелем 1900 года, кто бы знал сколько я потратил на поиски иллюстрации этой машины

Эдж просит своего бывшего босса (фирмы Dunlop) — Харви ду Кросса помочь финансово в создании новой компании — Motor Power Company, которая начинает продавать помимо импортируемых Gladiator (Германия) и Clemént-Panhard (Франция) и автомобили созданные Нейпиром на базе Panhard et Levassor. Первый контракт включал в себя шесть автомобилей: три с 2х цилиндровыми моторами и столько же с 4х-цилиндровыми, последний мотор объёмом 4.9л был по сути сдвоенным В2 и развивал 16 сил. Кузова автомобилей были изготовлены из алюминия и не окрашивались, изготовила их каретостроительная (позже кузовостроительная) компания Mulliners, основанная еще в 1760м году.

Napier 8HP Phaeton 1900 года. Кузов был выкрашен в зелёный цвет позже, почему он зеленого цвета станет ясно чуть позже.

В конце марта партия автомобилей была доставлена Селвину Френсису Эджу, который заплатил по £400 за 2х цилиндровую модель, проданы они были на 100 фунтов дороже, сумма не маленькая, за эти деньги в то время можно было купить не плохой дом. Один из таких автомобилей был продан сквайру Эдварду Кеннарду, большому любителю охоты на лис, кстати говоря для этого развлечения и был куплен автомобиль. Но 23 апреля должен был пройти 1000-мильный пробег из Лондона по городам Британии (включая Эдинбург, столицу Шотландии) с финишем в том же Лондоне, и Эдд выпрашивает разрешение на уже проданной машине выступить в этом состязании, энтузиаст охоты даёт добро, ведь за одно машину опробуют и обкатают. На гонки было заявлено аж 83 экипажа, из которых до старта было допущено 65, в Эдинбург прибыла 51 машина, но в Лондон вернулись всего 35 экипажей, среди который был и экипаж состоящий из Селвина Ф. Эджа, 14 летнего мальчика-механика Джона Никсона и расположившегося на заднем диване хозяина автомобиля — Кеннарда.

Napier 8HP, который принял участие в состязаниях

Если думаете, что джентльмены просто катили себе потихоньку по дорогам Англии и Шотландии то сильно ошибаетесь, господам автомобилистам организаторы устроили по ходу марафона и специальные мероприятия, так спортсмены соревновались по классу, у кого "тачка" быстрее разгонится за одну милю (1,6км), потом им устроили заезды на холм на время, по общим итогам Napier уступил 6ти сильному французскому Panhard et Levassor, т.е. завоевал серебро обойдя 12-ти сильные Panhard и британские же Daimler, причём в общем зачёте надо было уложиться в определённые скоростные рамки, так в пределах Англии экипажу что бы попасть в зачёт надо было передвигаться в среднем не медленнее 19 км в час, по Шотландии, где дороги были похуже, нужно было уложиться в средние 16км/ч. В состязаниях по разгону безоговорочно всех уделал Panhard под управлением господина Роллса разогнался аж до 60км в час, в то время как выигравший опять-таки серебро Napier всего до 47,7км в час, но ровно столько же развил получивший бронзу 8ми сильный Panhard, другие машины, даже более мощные не смогли достичь и отметки в 45км в час. Но вот в горных соревнованиях тяжелые и мощные машины вообще себя проявили не с лучшей стороны, те же легкие трёхколёсные мотоциклы фирмы Ariel Cycle Co спокойно обошли более мощных конкурентов, сказался вес машин, хотя и Panhard Роллса и Napier Кеннарда попал в шестёрку лучших "скалолазов".

Участники 1000-мильных состязаний на финише в Лондоне, второй экипаж — команда выступающая на Napier

Гонки послужили не плохой рекламой и к июню 1900 года было заказано еще восемь 16ти сильных автомобиля, на одном из таких автомобилей Эдж принял участие в модных тогда состязаниях по скоростному подъёму на холм, и по итогу главный приз в размере 50 фунтов был у него в портмоне. Через месяц Чарльз Роллс решает принять участие в марафоне Париж — Тулуза — Париж, в качестве механика с ним едет Селвин Эдж, автомобилем у них выбран 16ти-сильный Napier, оснащённый автоматическими впускными клапанами (работающие от разряжения), двумя механическими насосами для смазки агрегата, катушкой зажигания. За сидениями у машины был расположен большой по тем временам бак, объёмом в 190л, который позволял без дозаправки преодолевать почти 1340км, однако не смотря на довольно прогрессивную конструкцию именитые британские гонщики сошли с дистанции из-за проблем с новомодным зажиганием, а так же из дефекта системы охлаждения, к тому же самый быстрый британский автомобиль оказался не в состоянии конкурировать по части "максималки" с французскими представителями самодвижущихся экипажей. Однако не смотря ни на что автомобили "Нейпира" были отличными туристическими автомобилями, которые пользовались спросом среди господ, в это же время Нейпир переводит производство в Эктон, что в Лондоне.

Для спортивного сезона 1901 года конструктор подготавливает гоночного монстра с 4х цилиндровым мотором объёмом — 17 157 кубических сантиметров (т.е. более 17л!), который развивал 103л.с. уже при 800 об/мин, 4х-ступенчатая коробка передач приводила в действие задние колёса при помощи цепи. Машина заявленная как Napier 50HP появилась в каталогах в октябре 1900 года за баснословные 1500 фунтов стерлингов, но даже на такой дорогущий автомобиль нашлось четыре покупателя, правда построено было всего три машины, одна из них для Чарльза Роллса. 29 мая 1901 года во Франции проходят вторые гонки на кубок Гордона Беннетта, Эдж решает принять в них участие, но Нейпир успевает окончить машину только к 25 мая. Тем не менее экипаж состоящий из Эджа и Нейпира, который выступал в роли механика (не смотря на то, что Нейпир был в прошлом велогонщиком и строителем быстрых автомобилей, сам он не любил быстро водить автомобили, да и вообще езда за рулём не особо была ему в кайф). Компаньоны тестируют автомобиль по дороге из Булони в Париж, и по дороге выясняется, что британские покрышки Dunlop не выдерживают скоростной и весовой нагрузки (машина весили 3 тонны), а потому Эдж решает заменить их покрышками Continental. Однако комиссия дисквалифицирует британский экипаж, т.к. по регламенту каждый экипаж представляющую какую-либо страну должен был иметь автомобиль состоящий только из деталей произведённых в представляемой стране, по этой же причины с гонок были сняты немецкие Mercedes, Benz и Canello-Durkopp. Случилась странная ситуация — во вторых международных гонках участие приняло всего-то три экипажа, да и те из Франции (по правилам каждая страна могла выставлять в "Coupe Internationale" только по три лучших экипажа, которые выяснялись в ходе местных отборочных туров), так что в 1901м году на старт вышли Леон Жирардо и Фернан Шаррон выступавшие на Panhard, а так же Альфред Вельг управлявший Mors, а до финиша, который был в 555 километрах от старта, дошёл только один единственный участник состязаний — Леон Жирардо.

Napier 50HP за рулём Эдж, от мистера Нейпира походу видна только тень :)

Однако британский экипаж не вернулся домой домой, а остался во Франции, где принял в гонках местного значения, и которые проходили по тому же маршруту Париж-Бордо, что и международные состязания. Однако пройдя две трети пути Эдж и Нейпир вынуждены были сойти с дистанции из-за протечки топливного бака (пробило камнем) и выхода из строя системы сцепления. Вот только после этого гонщики вернулись домой, Эдж оказался не только прекрасным гонщиком, но искусно умел писать статьи на автомобильную тематику. По прибытию домой он написал статью посвящённую французским гонкам, не забыв в красках описать автомобиль марки Napier и найдя тысячу и одну причину для оправдания неудачи, так что Селвин Ф. Эдж сумел создать из поражения бесплатную рекламу продаваемой им продукции. Месяцем позже Эдж, будучи во Франции на этой машине, смог разогнать около Шартра "Монстра" (как прозвали эту модель) до скорости в 107 км в час, в ноябре две "пятидесятки" приняли участие в состязаниях по подъёму на холм Гайон, что располагается у дороги ведущей от Манта до Руана. Одна из них, красного цвета, принадлежала Роллсу, но за рулём был Эдж, вторая принадлежала Марку Мэйхью, который и состязался в классе туристических авто, оба автомобиля заняли первые места в своих классах.

Для 1902 года организаторы международных состязаний за кубок Беннетта меняют регламент, вес гоночного автомобиля ограничен одной тонной, машины превышающие эту массу не допускаются. Нейпиру приходится проектировать новую гоночную машину, которая уложилась бы в эти рамки, так что к лету 1902 года появляется модель 30НР, которая по прежнему имела 4х цилиндровый мотор, но теперь объёмом всего 6л, мощность с коленвала равнялась 60 силам, однако с колёс снималось не более 46 сил, трансмиссия теперь была 3х ступенчатой, а главная передача приводилась в действие карданным валом, а не цепью. Нейпир был единственным, кто подготовил совершенно новую машину, а не модернизировал уже имевшуюся под новые правила, а потом Napier 30HP оказался самым лёгким — 933кг, в то время как конкуренты еле-еле влезали в отведённые весовые рамки. Итак 26 июня состоялся третий ежегодный международный заезд на кубок Беннетта, как и прежние заезды они шли параллельно с другими гонками, на этот раз старт был совмещён с ралли Париж — Вена, однако т.к. по регламенту расстояние состязаний не должно было превышать 560 км, то гонщики участвовавшие в "Кубке Гордона Беннетта" финишировали в австрийском Инсбруке, а остальные 147 участников гонки "Париж-Вена" шпарили дальше лишние 440 км. На этот раз в "Беннетте" приняло участие две страны и всего шесть экипажей, от неизменных победителей этих состязаний — французов были заявлены: Леон Жирардо, победитель прошлогодних состязаний, выступавший на автомобиле Charron-Girardot-Voigt, к конструкции которой приложил руку; Фурнье на Mors и барон де Кнюфф на Panhard. От Автомобильного Клуба Великобритании и Ирландии были заявлены: Монтегю Грэм-Уайт и Артур Коллан представлявшие марку Wolseley и уже известный читателю Селвин Эдж, на выкрашенном в оливково-зелёный Napier 30HP.

Napier 30HP победивший в Кубке Гордона Беннетта в 1902м году, за рулём Селвин Фрэнсис Эдж

Первым стартовал прошлогодний победитель — Жирардо, через две минуты стартовал Фурнье, затем еле успевший отремонтировать свою машину Эдж, проблемы с коробкой передач возникли уже в Париже, товарищ Эджа — Адольф Клемен доставил доведённые до ума детали поездом в аккурат за недолго до старта, после британца тронулся барон-бородач де Кнюфф, однако оба Wolseley задержались на старте, так Грэм-Уайт стартовал аж через пять часов после Жирардо, т.к. у его Wolseley сломался коленвал. Через 140 километров из гонки выбывает Жирардо, у его автомобиля пробивается топливный бак, который не залатать сподручными средствами, так что ему только остаётся наблюдать как мимо него проносится Фурнье. . . который тоже вскоре прекращает гонку, из-за того, что у его Mors-а "кончается" сцепление. К утру следующего дня к финишу первого этапа, не успевает вовремя экипаж Грэма-Уайта, а Коллан и вовсе не прибывает в Белфорт, а лидером на тот момент значится французский барон. Далее от приграничного Белфорта до австрийского приграничного австрийского Брегенца все гонщики должны были передвигаться по территории Швейцарии, в которой были запрещены любые виды транспортных гонок, а потому все экипажи пересекали эту горную страну вне зачёта. Доблестная швейцарская полиция следила за тем, что бы участники обоих состязаний (Париж-Вена и Кубка Беннетта) не превышали установленного ограничения скорости — 25км в час (представляете 310 километров тащиться с такой скоростью, когда твоя машина способна аж на 80-100 километров в час :) ), постовые полицейские постоянно общались со своими коллегами по телефону, отмеряя максимальную скорость участников (тогда радаров не было и скорость замеряли по километровым столбикам и времени пройденному между ними . . помните бородатый как барон де Кнюфф анекдот: товарищ Радар, как ехал нарушивший правила водитель? — Вжиииииииих! А как должен был ехать? — Вжжжжжж!). Но такая низкая "максималка" была ограничена не только запретом на гонки, но и ужасным состоянием швейцарских дорог, которые были не чета шикарным (по меркам того времени) французским дорогам, передвигаясь по Швейцарии ломается редуктор автомобиля лидера "Кубка Гордона Беннетта" — де Кнюффа, правда машина в состоянии пока что передвигаться самостоятельно. Экипаж Эджев (вместе с Селвином в качестве механика участвовал его кузен — Сесил) тоже не жировал в Швейцарии, от тряски был утерян ящик с инструментами, и Сесилу приходилось менять пробитые покрышки Dunlop в ручную!

Napier 30HP победивший в Кубке Гордона Беннетта в 1902м году.

Бородач продолжает лидировать на автомобиле, который кстати употреблял в качестве топлива алкоголь, однако за 40 километров до финиша в Инсбруке редуктор "Паннара" окончательно разваливается, и единственным участником этих гонок остаётся Эдж на "Нейпире". Впервые за историю "Кубка Гордона Беннетта" кубок достаётся не французам, а уходит в Англию, барон де Кнюфф подаёт апелляцию, утверждая что машина Эджа получала помощь извне, однако он не смог привести ни одного доказательства в пользу своих обвинений (еще бы, как он мог что-то видеть, если он почти 98% времени ехал впереди, а потом и вовсе остался стоять у обочины). Финишировавший в Инсбруке Эдж продолжает участвовать в рамках гонки "Париж-Вена", в столицу Австро-Венгрии он приходит одиннадцатым, ну а первым тогда стал Марсель Рэно на автомобиле собственной марки. Победа в "Кубке Гордона Беннетта" стала первой и последней победой британцев в гонках международного значения на протяжении последующих двадцати лет, в 1923м году Сигрейв впервые за эти годы смог занять первое место в Гран При Франции в Туре выступая на британском Sunbeam. Так же именно Napier 30HP выкрашенный в зелёный цвет стал основоположником национального цвета спортивных команд выступающих за Великобританию, который позже стал называться British Racing Green.

Я планировал выпустить продолжение этой серии уже через три-четыре дня после публикации первой части, т.к. не нравится что темы на главной висят по неделе, но моя дотошность не позволила пускать в эфир то, чем я не доволен. Пусть я неосознанно делаю грамматические ошибки, я получал образование на эстонском языке, а в русскоязычной школе я был троешником (по русскому языку), но для меня важна составляющая текста. Итак меньше свистунства про свою классность и ближе к телу:

Дела у фирмы пошли в гору, и в 1903м году к западу от Лондона, в Эктон Вейл строится новый завод, пока завод окончательно не переселился в Эктон курьеры фирмы передавали послания гоняя на роликах по дорожке сообщающую Эктон с Ламбертом (где находились старые здания завода), причём ролики те были оснащены тормозной системой :) Новый завод был одноэтажным, по сути это было четыре стены с крышей, т.к. никаких внутренних перекрытий и стен у здания не было, всё было на виду. Не смотря на то, что завод был только что построен сборка всех автомобилей производились там в ручную, на создание одной машины уходило до 2х недель. В 1903м году начинается производство новой модели — 12НР с 4х цилиндровым мотором, который получил механический привод впускным клапанов. Вся конструкция покоилась на деревянной раме обитой металлом. Еще в 1901м году американский миллионер Чарльз Джаспер Глайдден сделавший состояние на изобретении Белла (телефонной связи) и затем в банковской сфере покупает себе Napier 16HP и вместе с женой отправляется в путешествие по миру, дабы проехать там, где нет дорог, но есть железнодорожное сообщение на его машину приделали съёмные приспособления позволяющие ездить по рельсам. После двухлетнего путешествия американец вернулся домой и открыл в Бостоне дочернее предприятие британской компании, которое стало выпускать продукцию "Napier", о чём пойдёт речь ниже.

Глайдден на своём Napier 16HP во время пробега.

16 октября 1903 года в лондонском ресторане "Trocadero" Эдж, который занимался реализацией Napier, объявляет о скором серийном производстве первого шестицилиндрового автомобиля в мире, на тот момент уже существовала парочка автомобилей с 6-ти цилиндровым двигателем, но то была единичная тестовая продукция, а тут речь шла о серийном производстве. Модель получившая название 18НР имела клапанный механизм который приводился в действие от распредвала, мотор состоял из трёх блоков по два цилиндра, воздух в нужном количестве передавался в карбюратор автоматически, а управлялся этот механизм при помощи скорости циркуляции воды в водяном насосе, чем быстрее вращался коленвал мотора, тем быстрее вращалась помпа и тем больше нагнеталось воздуха в карбюратор, вот такая мудрёная система. Но если предыдущие машины имели уже карданный привод, то на 6ти цилиндровой модели 3х ступенчатая трансмиссия снова приводила в действие главную передачу при помощи цепи. Один из таких автомобилей приобрёл премьер-министр Великобритании — Артур Джеймс Бальфур, дошло до нас и имя человека купившего самый первый серийный шестицилиндровый автомобиль в мире, это был некто Брамсон.

Шестицилиндровый фаэтон графа Бальфура

В мае 1903 года проходят печально известные гонки по маршруту Париж — Мадрид, принимает в ней участие и марка Napier, представлял которую Марк Мэйхью, однако неподалёку от Либурна у британца отказывает рулевое управление и он улетает в придорожное дерево. В 1903м году гонки на Кубок Гордона Беннетта должны были пройти в Великобритании, как в стране победившей прошлогодние соревнования. В качестве трассы была выбрана сеть дорог пролегающих к югу от Дублина, дело в том, что в Великобритании были запрещены состязания по дорогам общего пользования. Англия обстоятельно подошла к организации гонок, охранять трассу от случайных зевак было отправлено 7000 полицейских, дело в том, что материковые гонки постоянно омрачались гибелью ротозеев вышедших поглазеть на самоходные экипажи. В этот раз в гонках было заявлено четыре страны участницы: Франция с Рэне де Кнюффом, Анри Фарманом на Panhard, а так же заводским испытателем фирмы Mors — Фернаном Габриэлем; Германия была представлена маркой Mercedes, на которых гоняли: бельгийцы Камиль Женатци и барон Пьер де Катэр, а так же американец Фоксхолл Паркер Кина (кто-то со мной спорил помню по поводу того, что я считаю французов родителями автомобилизма, немцы "изобрели" автомобиль, но даже гонять на них звали иностранцев). Впервые в международных состязаниях приняли и представители США, в Ирландию прибыли два автомобиля Winton и один Peerless, на первых двух выступали сам Александр Уинтон и Перси Оуэн, на третьей машине — Люис Муерс. Ну а от принимавшей Англии на этот раз было заявлено три Napier, два из них с 7.7л 45ти сильным мотором управлялись Чарльзом Джерретом и Стокком, третий — Type K5 50HP с гигантским 13.7л мотором с блоком из алюминиевых сплавов вёл Эдж. Все три машины были выкрашены в цвет трилистника, который был национальным символом Ирландии, этот зелёный цвет был темнее того оливкового зелёного, коим был выкрашен Napier победивший в 1902м году. Этот темно зелёный цвет и стал называться Бритиш Рейсинг Грин (и это не смотря на то, что истоки этого цвета исходят из Ирландии). В ходе гонок один из младших Napier совершает аварию, вскоре из-за отказа рулевой сходит второй британский автомобиль, до финиша не добираются и американцы в полном составе, а так же два Mercedes. Эдж с большим отставанием от финишировавшего первым Женатци приходит пятым и последним к финишу, однако его дисквалифицируют, т.к. он получил помощь зрителей при очередном проколе колеса.

Три автомобиля марки Napier, которые приняли участие в гонках на кубок Гордона Беннетта

В конце 1903 года для участия в "Кубке Гордона Беннетта" строится 11.1 литровая 4х цилиндровая машина, мотор которой развивал 100 сил, на последней передаче 3х ступенчатой коробки когда мотор крутил коленвал со скоростью всего в 1000 об в минуту скорость на спидометре равнялась 105 км в час. Марк Мехью отправляется в начале года во Францию, для тестирования автомобиля во время состязаний местного масштаба проходящих в Ницце Мехью обходит все немецкие Mercedes, которые приняли участие в этом мероприятии, и пропустил вперёд только французский экипаж на 13.5-литровом 110-сильном Gobron-Brillié, если Мейхью смог разогнать самый быстрый британский автомобиль до 132км в час, то Луи Риголли поставил мировой рекорд скорости, достигнув отметки в 150км в час, а через год на этой же машине, но с расточенным до 15л мотором Риголли первым из людей преодолел рубеж скорости в 100 миль в час, или же более 160 км в час, кстати годом ранее этому же гонщику принадлежал рекорд скорости в 130км/час. В мае проходят отборочные заезды британских участников на острове Мэн, лидирует в них Мейхью, однако во время квалификации Мейхью повреждает свою машину и выбывает из списка претендентов. Вместо него в Германию едут от Англии: Гирлинг и Джеррот выступавшие на Wolseley и Эдж от Napier. В этом году количество стран участниц доходит до шести, список гонщиков выглядел следующим образом: принимающая Германия — Камиль Дженатци и Пьер де Катэр на Mercedes, Фритц Опель на автомобиле марки носящей его фамилию (внук основателя компании — Адама Опеля, который кстати и не застал то время когда его сын стал выпускать автомобили). Далее неизменный участник всех предшествующих гонок — Франция: Леон Тьери на Richard-Brasier (недавно писал про эту марку), Анри Ружье на Turcat-Méry и Жак Саллерон на Mors. Британцев я уже озвучил, теперь новички этого сезона — итальянцы, честь солнечной Италии отстаивали лучшие гонщики этой страны: Винченцо Ланча, Алессандро Каньо и Луиджи Стореро все трое на FIAT. Далее, имевшая тогда многочисленное количество производителей автомобилей Бельгия: Люсьен Хаутфаст, Пьер де Краве и Морис Ожьерес на 4х цилиндровых 13.5л болидах (вот не помню писал ли я про "трубку" :)) Еще одними новичком стала Австро-Венгерская Империя, цвета красного-белого флага защищало всего два гонщика, при допустимых трёх от каждой страны, это были: Эдгар Браун и американец Джон Уорден, которые выступали на австрийских автомобилях марки Mercedes выпускаемые на австрийском отделении немецкой фирмы Daimler. До финиша тогда дошло 11 экипажей, но в списке финишировавших не было Эджа, его снова дисквалифицируют, а 17-килограммовый выполненный из серебра кубок снова возвращается во Францию, которая не проводила гонки мирового значения уже два года, чемпионом в 1904м году стал Леон Тьери на Richard-Brasier.

Napier K5 80/100HP 1904 года, на котором выступал Эдж. . его давно нету, а машина как новая.