Паромобиль. Часть 15.

Как ни странно, период наибольшего распространения автобусов с паровыми двигателями пришелся не на эпоху развития локомобилей, а на более поздний период - первую половину ХХ века. Из-за целого ряда присущих им врожденных дефектов, таких как более низкий КПД и необходимость долгое время разводить пары, они не смогли составить достойной конкуренции автомобилям с двигателями внутреннего сгорания. Тем не менее, в 1900 - 1930 годах выпуском таких экипажей упорно занимался целый ряд английских и американских фирм. Англичане, как будто, пытались наверстать упущенное за годы "Локомотивного акта" и делали то, что они вполне могли бы делать еще в XIX веке. В основном, паровые автобусы строились на шасси грузовиков, но были и оригинальные конструкции.

Замечательный паровой омнибус из Хокэма, штат Вашингтон. Пассажиров, сидящих на крыше, очевидно не пугал риск свалиться оттуда, а также то, что их всю дорогу "коптило" дымом и осыпало искрами из трубы. Фото датировано 1902 годом.
Подробнее в комментариях.

Железнодорожная компания "Викториэн Рэйлуэйз" в начале ХХ века решила в дополнение к пассажирским поездам запустить по дорогам Британии вот такие паровые автобусы.

Паровой омнибус с империалом известной английской судостроительной фирмы "Торникрофт", 1902 год. Впечатляет изобилие рекламы.

Паровой автобус фирмы "Кларксон" образца 1907 года. Защиту водителя и пассажиров империала от дождя и снега на этой фирме считали излишней роскошью.

Пассажирский автопоезд на базе парового грузовика "Сентинел". Ньюкастл, 1917 год.

Английский паровой автобус с поперечным расположением котла.

Американская фирма "Детройт мотор компани" в начале 1930-х годов выпускала одноэтажные и двухэтажные паровые автобусы, которые внешне было почти невозможно отличить от автомобилей с бензиновыми двигателями.

Силовой агрегат автобуса "Детройт мотор компани" с двухцилиндровой паровой машиной, смонтированной в едином блоке с ведущей осью.

Наибольшее распространение в Великобритании, а также в ее колониях и доминионах получили паровые грузовики и автобусы фирмы "Фоден Стим Вэгон".

В 1920-е годы паромобили начали оснащать электрооборудованием и пневматическими шинами. На снимке - трехосный автобус "Сентинел" GT2827 "Элизабет" образца 1928 года. вмещавший 30 пассажиров.

Один из последних паровых "Сентинелов" - модель KG1132 1932 года.

На фоне распространения в последней трети XIX века паровых трамваев казался бы вполне закономерным одновременный выход на городские маршруты не только рельсовых, но и безрельсовых паровых экипажей. Однако по ряду причин этого не произошло. Насколько известно, вплоть до конца позапрошлого века наладить более-менее регулярное движение механических омнибусов удалось только в Эдинбурге, а все остальные попытки окончились провалом или запретом, наподобие инициативы Ричарда Даджена.
Главной причиной такого фиаско был заскорузлый консерватизм мышления, ярчайшим примером которого являлся так называемый "Локомотивный акт", он же - "Акт о красном флаге", принятый британским парламентом в 1865 году. Этот феноменально дурацкий закон ограничивал скорость движения по городским улицам безрельсовых механических экипажей двумя милями в час, то есть скоростью медленно бредущего пешехода. Вдобавок перед каждым таким экипажем должен был шагать человек с красным флагом и громкими криками предупреждать всех встречных об опасности.
В результате разработка автомобилей в наиболее промышленно развитом регионе мира застыла более чем на 30 лет, поскольку эксплуатация их с такими ограничениями не имела ни малейшего смысла и превращалась в посмешище. К счастью для шотландцев, на них "Локомотивный акт" не распространялся. Закономерным следствием этого закона, отмененного только в 1896 году, стала утрата Англией статуса мирового лидера автомобилестроения и переход его к Франции, а затем - к США.
Но и во Франции тоже было не все гладко. Когда изобретатель Амадей Боллe в 1873 году обратился к парижскому муниципалитету с просьбой разрешить езду по городу паровых омнибусов, ему ответили отказом на том основании, что созданная им повозка якобы слишком опасна, хотя никаких чрезвычайных происшествий и несчастных случаев, связанных с ней, не было.
Тем не менее, энтузиасты в разных странах продолжали строить паровые автомобили, создав немало интересных образцов.

Французский паровой омнибус "Обессант" Амадея Болле, построенный и испытанный в 1873 году. На нем стояли два двухцилиндровых V-образных паровых двигателя с цепными приводами на задние колеса, позволявших машине перевозить 12 человек со скоростью до 40 км/ч.

Он же в экспозиции Парижского музея искусств и ремесел.

В 1878 году Болле построил вот такой живописный паровик "Манселль" на железных колесах с кожаными ободами, который он предполагал использовать в качестве "механического извозчика", то есть такси. Эта машина считается первым в мире коммерчески успешным автомобилем, так как ее создателю удалось сделать, а главное - продать 50 экземпляров, однако в качестве общественного транспорта она не применялась.

Французский четырехместный паромобиль "де Дион-Бутон" 1885 года - еще один прототип парового такси.

Паровой автобус той же фирмы образца 1896 года. Табличка с цифрой на борту это не номер маршрута, а номер, под которым машина участвовала в автопробеге.

"де Дион-Бутон"

Самоходный омнибус фирмы "Серполле". В 1890-х годах эта компания была ведущим производителем пассажирских паровых экипажей во Франции, да и пожалуй, во всей Европе. Однако все ее паровые автобусы остались только в прототипах и ни один из них не сохранился до наших дней.

Паровой "микроавтобус", участвовавший в Парижском авторалли 1898 года.

Паровой грузопассажирский автопоезд, выпущенный в 1897 году фирмой Liquid Fuel Engineering Company с острова Уайт. Серийно не строился. Прицепной пассажирский вагон вмещал 20 человек.

Семиместный паровой автомобиль англичанина Томаса Ричардсона, построенный вскоре после отмены "Локомотивного акта". Его грубовато-неказистый вид и довольно примитивная конструкция (нет даже рессор) являются наглядной иллюстрацией вызванного этим актом многолетнего застоя в британском автомобилестроении.

Первый шведский паровой автомобиль, построенный в 1894 году, который мог бы использоваться в качестве маршрутного такси, но не заинтересовал перевозчиков.

Пар против бензина.

Автоспортивные юбилеи идут один за другим. 120 лет назад, 22 июля 1894 года во Франции по инициативе издательства журнала Le Petit Journal состоялись первое в истории авторалли, точнее, "ралли безлошадных экипажей" - так оно официально называлось. Единственным требованием, которое предъявлялось к его участникам, было применение двигателей - не важно каких и в каком количестве. Среди 102 самобеглых колясок, участвовавших в предварительных заездах, были бензиновые, паровые, электрические и даже пневматические, работавшие на сжатом газе.
Правда, только 21 автомобиль - семь паровых и 14 бензомоторных - преодолели квалификационный этап и были допущены к финальной гонке, проходившей по 130-километровому маршруту между Парижем и Руаном. Также на предварительном этапе отсеялись все иностранные участники - два немца, один англичанин, один итальянец и один бельгиец, так что в финале состязались только французские гонщики.
Гонка проходила в два этапа: сперва - 50-километровый участок от Парижа до Манта, там - часовой перерыв на обед, заправку и техобслуживание, потом - 80-километровый бросок от Манта до Руана. Финальную черту пересекли 17 машин, четыре сошли с дистанции. Первое место неожиданно занял паровой тягач "Де Дион-Бутон", промчавшийся по трассе со средней скоростью 19 километров в час. Но после оглашения результатов его хотели дисквалифицировать, поскольку он был заявлен как автомобиль с экипажем из двух человек, а к финишу приехал с одним: водитель - маркиз де Дион посреди дистанции высадил для облегчения своего механика. Правда, потом дисквалификацию отменили и признали за ним первенство, но главный приз - 5000 франков выдали Альберу Леметру, водителю автомобиля "Пежо", показавшему второй результат. Вообще, эту гонку можно назвать бенефисом фирмы "Пежо", поскольку ее машины заняли второе, третье, пятое, девятое и одиннадцатое места.
А теперь - галерея участников:

Победитель первых в мире автогонок - паровой седельный тягач "Де Дион-Бутон". В соревнованиях он участвовал без прицепной повозки.

Единственный нефранцузский автомобиль в финале ралли - немецкий "Бенц", правда, выступал на нем под номером 85 французский гонщик Эмиль Роже. Ему досталось лишь 14-е место, поскольку дистанцию он проехал со средней скоростью всего 13 км/ч.

А это - обладатель главного приза Альбер Леметр за рулевой рукояткой своего "Пежо" под номером 65 с бензиновым мотором мощностью в три лошадиных силы.

"Панар-Левассёр" с абсолютно не читаемым на фото номером 64, занявший восьмое место.

Роже де Монтез выступал на оригинальном двухмоторном трицикле собственной конструкции с паровой машиной и бензиновым двигателем. Несмотря на такую "подстраховку", до финиша он так и не доехал.

Паровой омнибус "Серполле" с едва заметным номером 60, завершивший гонку под управлением его создателя Мориса Ле Блана на 15-й позиции.

Хотя и здесь номер практически неразличим, по внешнему виду машины понятно, что это тоже паровой "Серполле", только легковой, четырехместный. Он сошел с дистанции из-за поломки рулевого управления.