икс файл
offline
метки: техномузей
Давно собирался начать эту рубрику в своём блоге. В мире много технологических музеев, но поситить их нам вряд ли когда-нибудь удастся. Тем не менее и тема достойна внимания и ратритеты выставленные там зачастую являются шедеврами технической мысли. И так поехали. Первая остановка: Музей дорожной техники в Латвии. Автомузеев в Латвии немало, и этот - один из самых интересных, как по коллекции, так и по расположению. Экспозиция музея размещена в замке вассала Ливонского ордена Шлокенбека в 60 км от Риги близ города Тукумс. Замок примечателен тем, что это единственная в Прибалтике сохранившаяся усадьба-крепость 16-17 веков.
Подробнее в комментариях.Так же часть темы можно посмотреть тут: http://blokada.sxnarod.com/tehnicheskie-myzei-mira1.html
икс файл
offline
ЗиУ-5 Эксплуатировались в Ленинграде с 1959 по 1989 гг.
Троллейбусы ЗиУ-5, которые с 1959 года выпускались на заводе им. Урицкого, были первой троллейбусной разработкой этого производителя. С начала производства сразу несколько модификаций этих машин сменили друг друга на конвейере. Их отличает упрощенный дизайн салона. Так, с задней площадки исчез привычный диванчик, освобождая место для большего числа пассажиров и багажа. Зато троллейбусы из Энгельса — уже гораздо вместительнее своих предшественников: проехать в них могут от 96 до 120 человек одновременно в зависимости от модификации. На тот момент ЗиУ-5 обладал такой разгонной динамикой, что мог конкурировать с легковыми автомобилями. Всего таких троллейбусов было выпущено около 16 000 экземпляров.
Троллейбусы ЗиУ-5, которые с 1959 года выпускались на заводе им. Урицкого, были первой троллейбусной разработкой этого производителя. С начала производства сразу несколько модификаций этих машин сменили друг друга на конвейере. Их отличает упрощенный дизайн салона. Так, с задней площадки исчез привычный диванчик, освобождая место для большего числа пассажиров и багажа. Зато троллейбусы из Энгельса — уже гораздо вместительнее своих предшественников: проехать в них могут от 96 до 120 человек одновременно в зависимости от модификации. На тот момент ЗиУ-5 обладал такой разгонной динамикой, что мог конкурировать с легковыми автомобилями. Всего таких троллейбусов было выпущено около 16 000 экземпляров.
икс файл
offline
ЗИС-154
ЗИС-154 — советский автобус, ставший одним из первых послевоенных серий автобусов ЗИС. Городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускалась в 1946—1950 годах. Всего было изготовлено 1165 экземпляров.
Конструкция данного автобуса была передовой для советского автопрома: первый советский серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа[1]. После войны советские крупные города остро нуждались во вместительных и современных автобусах. Аналогичный и унифицированный по многим позициям кузов, имеют троллейбус МТБ-82 и трамвай МТВ-82. Кузов имел пассажирскую дверь в переднем свесе и двигатель в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье. Двухтактный 112-сильный дизель ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией, позволял автобусу полной массой около 12 тонн разгоняться до 65 км/ч.
ЗИС-154 — советский автобус, ставший одним из первых послевоенных серий автобусов ЗИС. Городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускалась в 1946—1950 годах. Всего было изготовлено 1165 экземпляров.
Конструкция данного автобуса была передовой для советского автопрома: первый советский серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа[1]. После войны советские крупные города остро нуждались во вместительных и современных автобусах. Аналогичный и унифицированный по многим позициям кузов, имеют троллейбус МТБ-82 и трамвай МТВ-82. Кузов имел пассажирскую дверь в переднем свесе и двигатель в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье. Двухтактный 112-сильный дизель ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией, позволял автобусу полной массой около 12 тонн разгоняться до 65 км/ч.
икс файл
offline
Конка Эксплуатировалась в Санкт-Петербурге и Петрограде с 1863 до 1917 гг.
В 60–е годы XIX века на смену омнибусу повсеместно приходит новый вид транспорта — пассажирские коночные экипажи, которые стали ходить по рельсам. Тяжелые вагоны конки, зачастую и двухэтажные (с империалом), тянули две, а то и одна лошадь. Однако их сил не хватало, чтобы поднимать вагон на мосты. Поэтому перед переправами были организованы стоянки резервных тяжеловозов, и чтобы конка смогла переехать высокий мост, к ней припрягали третью лошадь. Хотя скорость транспорта при этом все равно оставалась небольшой – максимум 8 км/ч. Переезд через мост мог занимать до 50 минут. Из-за этой особенности над «бабушкой трамвая» подшучивали: «Конка, конка, догони цыпленка». Копия вагона конки для Музея городского электрического транспорта построена на базе грузовой платформы 30-х годов на Петербургском трамвайно-механическом заводе. Свой номер вагон получил неслучайно: именно конка №114 стала первым в мире электрическим трамваем, запущенным 22 августа 1880 года инженером Фёдором Аполлоновичем Пироцким в Петербурге.
В 60–е годы XIX века на смену омнибусу повсеместно приходит новый вид транспорта — пассажирские коночные экипажи, которые стали ходить по рельсам. Тяжелые вагоны конки, зачастую и двухэтажные (с империалом), тянули две, а то и одна лошадь. Однако их сил не хватало, чтобы поднимать вагон на мосты. Поэтому перед переправами были организованы стоянки резервных тяжеловозов, и чтобы конка смогла переехать высокий мост, к ней припрягали третью лошадь. Хотя скорость транспорта при этом все равно оставалась небольшой – максимум 8 км/ч. Переезд через мост мог занимать до 50 минут. Из-за этой особенности над «бабушкой трамвая» подшучивали: «Конка, конка, догони цыпленка». Копия вагона конки для Музея городского электрического транспорта построена на базе грузовой платформы 30-х годов на Петербургском трамвайно-механическом заводе. Свой номер вагон получил неслучайно: именно конка №114 стала первым в мире электрическим трамваем, запущенным 22 августа 1880 года инженером Фёдором Аполлоновичем Пироцким в Петербурге.
икс файл
offline
Омнибус
Первый общественный транспорт в Петербурге учрежден в 1830 году, это был омнибус — запряженная лошадьми вместительная карета на 10–16 человек. Омнибус (в переводе с латинского «для всех») был рассчитан на пассажиров, не имеющих возможности воспользоваться услугами частных извозчиков. Считается, что первый в мире омнибус появился в Нанте (Франция) в 1826 году. Однако правильнее будет сказать, что в этом французском городе впервые стали использовать слово «омнибус». По свидетельствам Блеза Паскаля, многоместные пассажирские экипажи поехали по Парижу ещё при Людовике XIV, в 1662 году .
Первые петербургские омнибусы представляли собой сезонный транспорт, который в теплое время года за скромную плату доставлял пассажиров от Казанского моста к Крестовскому острову или Старой деревне.
Спустя 17 лет в городе было открыто несколько маршрутов омнибусов, предназначенных для передвижения непосредственно по улицам Петербурга. В зависимости от маршрута кареты окрашивали в различные цвета: малиновые ходили от Дегтярной улицы на Петербургскую (ныне Петроградскую сторону), синие – от Бассейной улицы (ныне улица Некрасова) до Покровской площади (ныне площадь Тургенева). С ростом пассажиропотока потребовались кареты большей вместимости. Тогда было решено устроить на крыше «второй этаж», который называли империалом, но даже двухэтажные омнибусы были постоянно переполнены.
Первый общественный транспорт в Петербурге учрежден в 1830 году, это был омнибус — запряженная лошадьми вместительная карета на 10–16 человек. Омнибус (в переводе с латинского «для всех») был рассчитан на пассажиров, не имеющих возможности воспользоваться услугами частных извозчиков. Считается, что первый в мире омнибус появился в Нанте (Франция) в 1826 году. Однако правильнее будет сказать, что в этом французском городе впервые стали использовать слово «омнибус». По свидетельствам Блеза Паскаля, многоместные пассажирские экипажи поехали по Парижу ещё при Людовике XIV, в 1662 году .
Первые петербургские омнибусы представляли собой сезонный транспорт, который в теплое время года за скромную плату доставлял пассажиров от Казанского моста к Крестовскому острову или Старой деревне.
Спустя 17 лет в городе было открыто несколько маршрутов омнибусов, предназначенных для передвижения непосредственно по улицам Петербурга. В зависимости от маршрута кареты окрашивали в различные цвета: малиновые ходили от Дегтярной улицы на Петербургскую (ныне Петроградскую сторону), синие – от Бассейной улицы (ныне улица Некрасова) до Покровской площади (ныне площадь Тургенева). С ростом пассажиропотока потребовались кареты большей вместимости. Тогда было решено устроить на крыше «второй этаж», который называли империалом, но даже двухэтажные омнибусы были постоянно переполнены.
икс файл
offline
Трамвайное движение в петербурге открылось 29 сентября 1907 года. Первый маршрут соединил Главный штаб с 8-й линией Васильевского острова
икс файл
offline
Трамваи
Brush
Эксплуатировались в Петербурге с 1907 до начала 30-х гг.
МС
Эксплуатировались в Ленинграде с 1927 по 1968 гг.
ЛМ-33
Эксплуатировались в Ленинграде с 1933 по 1979 гг.
ЛМ+ЛП-47
Эксплуатировались в Ленинграде с 1947 до середины 70-х гг.
ЛМ-57
Эксплуатировались в Ленинграде с 1958 по 1986 гг.
ЛМ-68
Эксплуатировались в Ленинграде с 1968 до середины 80-х гг.
Brush
Эксплуатировались в Петербурге с 1907 до начала 30-х гг.
МС
Эксплуатировались в Ленинграде с 1927 по 1968 гг.
ЛМ-33
Эксплуатировались в Ленинграде с 1933 по 1979 гг.
ЛМ+ЛП-47
Эксплуатировались в Ленинграде с 1947 до середины 70-х гг.
ЛМ-57
Эксплуатировались в Ленинграде с 1958 по 1986 гг.
ЛМ-68
Эксплуатировались в Ленинграде с 1968 до середины 80-х гг.
