Гру­зо­вики «Эмаэн»

Вы слы­шали что-ни­будь об ав­то­мо­би­лях «Эмаэн»? Именно так про­из­но­сят немцы аб­бре­ви­а­туру MAN – «Эм-А-Эн». Нам при­выч­нее го­во­рить «Ман», и нам уже трудно пред­ста­вить ев­ро­пейские и рос­сийские до­роги без гру­зо­ви­ков и ав­то­бу­сов этой марки. Од­нако 100 лет назад в про­грамме бо­га­того тра­ди­ци­ями не­мец­кого кон­церна ав­то­мо­би­лей ещё не было. То­г­даш­ний ге­не­раль­ный ди­рек­тор фирмы Антон фон Рип­пель решил кар­ди­нально из­ме­нить си­ту­а­цию, его новая стра­те­гия гла­сила: «MAN дол­жен встать на колёса». Ска­зано – сде­лано! Ныне от­де­ле­ние MAN Truck & Bus AG группы MAN SE (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg Societas Europaea) отпраздновало сто­ле­тие на­чала про­из­вод­ства гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей и ав­то­бу­сов.
Подробнее в комментариях.

Hütte St. Antony в Обер­ха­у­зене. С гра­вюры XVIII в.

А на­чи­на­лось всё скромно, за­долго до так на­зы­ва­е­мой «про­мыш­лен­ной ре­во­лю­ции» в Ев­ропе. Корни кон­церна MAN действи­тельно ухо­дят глу­боко – в 1758 год. Тогда в Обер­ха­у­зене было ос­но­вано пер­вое пред­при­я­тие Hütte St. Antony, из ко­то­рого впо­след­ствии путём сли­я­ния с дру­гими ма­стер­скими и за­во­дами вырос кон­сор­циум MAN.

Руд­ник и кузня «Свя­той Ан­то­ний» – пи­о­нер ме­тал­лур­ги­че­ской и гор­но­до­бы­ва­ю­щей про­мыш­лен­но­сти в Рур­ской об­ла­сти гер­цог­ства Вест­фа­лия – за­ни­ма­лись до­бы­чей же­лез­ной руды, плав­кой, об­ра­бот­кой ме­талла. Не все ис­сле­до­ва­тели со­гласны с тем, что кон­церн MAN ведёт свою исто­рию с XVIII века. Ме­тал­лур­ги­че­ский завод St. Antony, объеди­нив­шись с дру­гими со­сед­ними пред­при­я­ти­ями, вошёл в кон­церн позд­нее. Но как на­чало предысто­рии ле­ген­дар­ной ком­па­нии счи­тать ука­зан­ную дату можно.

Ме­тал­лур­ги­че­ский завод GHH в Штер­краде (при­го­род Обер­н­ха­у­зена). 1920 г.
В 1808 году вла­дельцы ме­тал­лур­ги­че­ского за­вода St. Antony и со­сед­них пред­при­я­тий того же про­филя со звуч­ными име­нами Neu Essen («Новый Эссен», ос­но­вано в 1782 г.) и Gute Hoffnung («Доб­рая На­дежда», ос­но­вано в 1791 г.) объеди­ни­лись. В про­мыш­лен­ный и тор­го­вый ре­гистр был за­пи­сан кон­церн Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi, Haniel & Huyssen (JHH). Глав­ным фи­нан­си­стом объеди­не­ния высту­пила вли­я­тель­ная кня­гиня-аб­ба­тиса (на­сто­я­тель­ница жен­ского мо­на­стыря) Мария Ку­ни­гунда Сак­сон­ская. Ру­ко­во­дить пред­при­я­тием кня­гиня на­зна­чила ма­стера-ме­тал­лурга Готт­лоба Якоби, ко­то­рый ос­но­ва­тельно мо­дер­ни­зи­ро­вал завод и с 1799 года стал одним из его вла­дель­цев. В 1803 году кня­гиня по­те­ряла ин­те­рес к про­мыш­лен­но­сти и про­дала свою долю за 23 800 та­ле­ров бра­тьям Га­ни­ель – Францу и Ген­риху и их род­ствен­нику Ген­риху Ар­нольду Гуй­сену.

Сле­ду­ю­щий ру­ко­во­ди­тель пред­при­я­тия Виль­гельм Люг в 1820 году уси­лил по­зи­ции за­во­дов JHH в сфере ма­ши­но­стро­е­ния. С той поры ос­нов­ной про­дук­цией стали па­ро­вые ма­шины, рельсы, ме­тал­ло­кон­струк­ции мо­стов. Де­сять лет спу­стя уви­дел свет пер­вый па­ро­ход, а ещё через де­сять лет и па­ро­воз.

В 1873 году на базе JHH был об­ра­зо­ван круп­ный ме­тал­лур­ги­че­ский и ма­ши­но­стро­и­тель­ный кон­церн Actienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb, Gutehoffnungshütte (GHH), в на­зва­нии ко­то­рого оста­ва­лась «доб­рая на­дежда» в пря­мом и пе­ре­нос­ном смысле. Ру­ко­вод­ство пе­ре­няли на­след­ники пи­о­не­ров Карл Люг и Гуго Га­ни­ель. Од­нако их на­дежды не оправ­да­лись, в связи с па­де­нием спроса и цен на ме­тал­ли­че­скую про­дук­цию, обо­рот кон­церна начал стре­ми­тельно па­дать. В 1909 году ди­рек­то­ром руд­ни­ков и за­во­дов GHH стал гор­ный ин­же­нер Пауль Рейш. Он начал про­во­дить по­ли­тику рас­ши­ре­ния кон­церна путём при­об­ре­те­ния дру­гих за­во­дов. В кри­зис­ные годы экс­пан­сия уси­ли­лась: в со­став GHH вошли су­до­стро­и­тель­ные и ма­ши­но­стро­и­тель­ные пред­при­я­тия Гер­ма­нии Deutsche Werft (1918), Maschinenfabrik Esslingen (1920), Zahnradfabrik Augsburg (1923), Deggendorfer Werft (1924), а также гол­ланд­ская ком­па­ния Ferrostaal (1926).

В 1921 году во время ца­рив­шей в стране ги­пе­рин­ф­ля­ции во вла­де­ние GHH пе­ре­хо­дит герой на­шего по­вест­во­ва­ния, фирма Maschinen-fabrik Augsburg-Nürnberg AG (M. A. N.). Этот аль­янс удвоил ка­пи­тал и мощ­но­сти кон­церна MAN.

На­сто­я­щая исто­рия кон­церна на­ча­лась в 1840 году, когда пред­при­ни­ма­тели Лю­двиг Занд­лер, Жан Гас­пар Доль­фус и ин­же­нер Карл Ав­густ Рей­хен­бах от­крыли в Аугс­бурге ма­ши­но­стро­и­тель­ный завод Sander’sche Maschinenfabrik. Вскоре его пе­ре­име­но­вали в C. Reichenbach’sche Maschinenfabrik в честь кон­струк­тора пе­чат­ных стан­ков Карла Рей­хен­баха. Именно его станки стали ос­нов­ной про­дук­цией пред­при­я­тия, он же воз­гла­вил фаб­рику. Позд­нее фирма по­лу­чила на­зва­ние Maschinenfabrik Augsburg AG.

В 1841 году Ио­ганн Фри­дрих Клетт от­крыл в Нюрн­берге ме­тал­лур­ги­че­ское и ма­ши­но­стро­и­тель­ное пред­при­я­тие Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp. Пер­вая про­дук­ция – па­ро­вые дви­га­тели, а с 1851 года – же­лез­но­до­рож­ные ва­гоны. Позд­нее фирма под­клю­чи­лась к про­из­вод­ству ме­тал­ло­кон­струк­ций зда­ний и мо­стов. После мно­го­чис­лен­ных пе­ре­име­но­ва­ний в 1865 году завод на­зы­ва­ется Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg, Klett & Co., а в 1873 году – Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg vorm. Klett & Co.

26 но­ября 1898 года по ини­ци­а­тиве ди­рек­тора Ан­тона фон Рип­пеля про­изо­шло сли­я­ние нюрн­берг­ского и аугс­бург­ского за­во­дов – рож­де­ние фирмы Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG, из­вест­ной с 1908 года под аб­бре­ви­а­ту­рой M. A. N. (MAN).

Ран­ний пе­риод су­ще­ство­ва­ния кон­церна от­ме­чен мно­го­чис­лен­ными ин­но­ва­ци­ями в раз­ных сфе­рах де­я­тель­но­сти – преж­де всего в мо­то­ро­стро­е­нии. Ве­ли­чай­шее до­сти­же­ние: 10 ав­гу­ста 1893 года в ла­бо­ра­то­рии за­вода в Аугс­бурге был ис­пытан про­то­тип пер­вого в мире дви­га­теля с вос­пла­ме­не­нием от сжа­тия, ко­то­рый со­з­дал зна­ме­ни­тый не­мец­кий ин­же­нер Ру­дольф Кри­стиан Карл Ди­зель. Через че­тыре года ра­бо­то­спо­соб­ный дви­га­тель был готов, при­чи­ной за­тя­ги­ва­ния раз­ра­ботки счи­та­ется тот факт, что тех­но­ло­гии Maschinenfabrik Augsburg AG не вполне со­о­т­вет­ство­вали па­тен­там Ди­зеля. Но не­из­вестно – во­пло­ти­лось бы в жизнь его де­тище без со­действия ин­же­не­ров кон­церна быст­рее? 1 ян­варя 1898 года Ру­дольф Ди­зель ос­но­вал соб­ствен­ную фирму Dieselmotorenfabrik Augsburg. Иро­ния судьбы – в ап­реле того же года завод, на ко­то­ром был по­строен пер­вый ди­зель­ный дви­га­тель из-за слож­но­сти про­из­вод­ства и сбыта новых мо­то­ров пре­кра­тил свою де­я­тель­ность, а в 1911 году во­обще лик­ви­ди­ро­ван.

Лю­бо­пытно, что в то время, когда Ру­дольф Ди­зель ма­сте­рил в Аугс­бурге свой пер­вый ди­зель, на за­воде в Нюрн­берге ра­бо­тал ещё один зна­ме­ни­тый кон­струк­тор дви­га­те­лей – наш со­о­те­че­ствен­ник, вы­пуск­ник Выс­шей тех­ни­че­ской школы в Мюн­хене Борис Гри­го­рье­вич Луц­кий. В 1891–1897 годах он за­ни­мал долж­ность стар­шего ин­же­нера и кон­струк­тора, раз­ра­бо­тал ряд га­зо­вых и бен­зи­но­вых дви­га­те­лей, мощ­но­стью от 1 до 12 л.с., ко­то­рые были от­ме­чены вы­со­кими на­гра­дами на мно­го­чис­лен­ных выстав­ках и про­сла­вили фирму Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg vorm. Klett & Co. На рынке эти дви­га­тели были из­вестны как Nürnberger Gas- und Benzin-Motoren System Lutzky. Пер­вые шаги Бо­риса Луц­кого на по­прище мо­то­ро­стро­е­ния в от­ли­чие от ра­боты Ру­дольфа Ди­зеля имели ре­аль­ный успех.

В на­чале XX века ком­па­ния MAN по­лу­чила меж­ду­на­род­ную из­вест­ность как по­став­щик дви­га­те­лей раз­лич­ного на­зна­че­ния, в том числе па­ро­вых и ди­зель­ных, па­ро­вых и во­дя­ных тур­бин, ме­ха­ни­че­ских кра­нов, же­лез­но­до­рож­ных и трам­вай­ных ва­го­нов и дру­гой про­дук­ции тя­жё­лого ма­ши­но­стро­е­ния. Ге­не­раль­ное пред­ста­ви­тельство для Рос­сийской им­пе­рии рас­по­ла­га­лось в Вар­шаве.

Ре­клама вы­пус­кав­шихся в Нюрн­берге дви­га­те­лей си­стемы Луц­кого. 1897 г.

Сли­я­ние двух бо­га­тых тра­ди­ци­ями за­во­дов по­ло­жило на­чало успеш­ному раз­ви­тию мо­то­ро­стро­е­ния, а позд­нее и ав­то­мо­би­ле­стро­е­ния кон­церна MAN. Путь фирмы в от­расль ав­то­мо­биль­ной ин­ду­стрии был дол­гим, уско­рила его война и со­труд­ни­че­ство с успеш­ными со­се­дями. Ещё в 1910 году зна­ме­ни­тая швей­цар­ская фирма Adolph Saurer от­крыла в ба­вар­ском го­роде Лин­дау пред­ста­ви­тельство и не­боль­шой сбо­роч­ный завод. Благо, со­об­ще­ние между швей­цар­ским го­ро­дом Арбон, где на­хо­ди­лось ос­нов­ное пред­при­я­тие Saurer, и Лин­дау было удоб­ным – го­рода раз­де­ляет Бо­ден­ское озеро. А гру­зо­вики Saurer были действи­тельно пре­вос­ходны и по­пу­лярны во всём мире. Они по­слу­жили не только об­раз­цами для под­ра­жа­ния прак­ти­че­ски для всех швей­цар­ских ав­то­за­во­дов, но и про­из­во­ди­лись по ли­цен­зии в Ав­стрии, Ан­глии и Се­вер­ной Аме­рике. Во Фран­ции ра­бо­тал круп­ный фи­лиал фирмы, его про­дук­ция успешно кон­ку­ри­ро­вала со зна­ме­ни­тыми гру­зо­ви­ками мест­ных фирм. В Бер­лине и Москве на­хо­ди­лись за­вод­ские от­де­ле­ния по про­даже гру­зо­вых машин Saurer, от­кры­лись экс­порт­ные кон­торы в Ав­стра­лии, Ар­ген­тине, Бо­ли­вии, Бра­зи­лии, Дании, Ис­па­нии, Китае, Ни­дер­лан­дах, Ру­мы­нии, Уруг­вае…

Этот со­бран­ный в Лин­дау гру­зо­вик Saurer 3Zc с дви­га­те­лем мощ­но­стью 30 л.с. был про­дан зна­ме­ни­тому мюн­хен­скому пи­во­ва­рен­ному за­воду Augustiner Bräu. 1914 г.

Но в Гер­ма­нии ав­то­мо­били Saurer боль­шого успеха не имели. В стране было раз­вито соб­ствен­ное про­из­вод­ство, а по­ку­па­те­лей было не так и много, боль­шин­ство не­мец­ких гру­зо­ви­ков шло на экс­порт. С 1908 года во­ен­ное ми­ни­стер­ство Прус­сии про­во­дило по­ли­тику ча­стич­ных суб­си­дий, по­ощ­ряя при­об­ре­те­ние и экс­плу­а­та­цию гру­зо­вых машин, но под этот закон по­па­дали только оте­че­ствен­ные про­из­во­ди­тели. В 1914 году на за­воде Saurer в Лин­дау было за­нято всего лишь 40 ра­бо­чих. С на­ча­лом Пер­вой ми­ро­вой войны си­ту­а­ция из­ме­ни­лась, армии по­на­до­би­лись гру­зо­вики – кон­церн MAN не упу­стил шанс осво­ить новую от­расль.

21 июня 1915 года в тор­гово-про­мыш­лен­ный ре­естр Нюрн­берга было вне­сено новое сов­мест­ное пред­при­я­тие Lastwagen-Werke M. A. N.-Saurer GmbH (LWW). Сборка швей­цар­ских машин про­дол­жа­лась под двой­ной мар­кой, но кон­церн MAN в крат­чай­шие сроки на­ла­дил соб­ствен­ное про­из­вод­ство. В те­че­ние че­тырёх ме­ся­цев ра­боту пе­ре­вели на го­лов­ной завод в Нюрн­берг. Вскоре осво­или из­го­тов­ле­ние ав­то­бу­сов, одним из ос­нов­ных за­каз­чи­ков стала Им­пер­ская почта, осу­ществ­ляв­шая меж­ду­го­род­ные пе­ре­возки пас­са­жи­ров и кор­ре­спон­ден­ции. Од­нако льви­ная доля про­дук­ции по­сту­пала на службу в гер­ман­скую армию, по­сте­пенно завод вышел на уро­вень про­из­вод­ства до 1000 гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей в год.

Один из пер­вых ав­то­мо­би­лей MAN-Saurer 3Zc с дви­га­те­лем мощ­но­стью 36 л.с. по­сту­пил в Ко­ро­лев­скую ба­вар­скую армию. 1915 г.

Поч­то­вый ав­то­бус Saurer AM2 с дви­га­те­лем мощ­но­стью 30 л.с. и ку­зо­вом про­из­вод­ства фирмы Baader. 1915 г.

11 но­ября 1918 года Ком­пьен­ским пе­ре­ми­рием, озна­чав­шим ка­пи­ту­ля­цию Гер­ма­нии, окон­чи­лась Пер­вая ми­ро­вая война. Де­ло­ви­тые нейтраль­ные швей­царцы, по­став­ляв­шие гру­зо­вики обеим во­ю­ю­щим сто­ро­нам, мо­мен­тально по­няли, что ге­шефт в Гер­ма­нии от­ныне при­были не сулит и вывели все свои ак­тивы из сов­мест­ного пред­при­я­тия. Но завод не за­крылся – с 14 но­ября он пе­ре­шёл в пол­ную соб­ствен­ность кон­церна MAN и стал из­ве­стен под новым име­нем M.A.N. Lastwagen Werke. По­сле­ду­ю­щие вскоре ре­во­лю­ци­он­ные со­бытия в Гер­ма­нии вы­ну­дили ру­ко­вод­ство свер­нуть вы­пуск новых ав­то­мо­би­лей, но ра­бота кон­струк­то­ров не пре­ры­ва­лась. Только в 1921 году, после объеди­не­ния кон­цер­нов GHH и MAN, на­ча­лось мед­лен­ное воз­рож­де­ние ав­то­мо­биль­ного про­из­вод­ства. Ав­то­за­вод в Нюрн­берге по­лу­чил осо­бый ста­тус и новое офи­ци­аль­ное на­зва­ние M.A.N. Abteilung Nutzfahrzeugbau GmbH.

Спо­соб­ный ра­бо­тать на бен­зине, бен­золе или ке­ро­сине мо­дер­ни­зи­ро­ван­ный ар­мейский гру­зо­вик MAN-Saurer мо­дели 3Zc гру­зо­подъём­но­стью 3,5–4 т осна­щали сек­ци­он­ными ра­ди­а­то­ром и дви­га­те­лем мощ­но­стью 45 л.с. 1917 г.

В 1919 году MAN раз­ра­бо­тал пер­вые соб­ствен­ные кон­струк­ции ав­то­мо­би­лей, од­нако ко­о­пе­ра­ция с фир­мой Saurer про­дол­жа­лась вп­лоть до 1932 года, только про­яв­ля­лась она уже не в виде ко­пи­ро­ва­ния швей­цар­ских машин, а как вза­и­мо­вы­год­ный обмен опытом. Вскоре и за­гра­нич­ным парт­нё­рам при­го­ди­лись но­ва­тор­ские ре­ше­ния нем­цев.

Ещё во время Пер­вой ми­ро­вой войны ин­же­неры MAN про­во­дили экс­пе­ри­менты с пе­ре­дел­кой авиа­ци­он­ного мо­тора в ди­зель, имели место и по­пытки адап­та­ции ста­ци­о­нар­ного од­но­ци­лин­дро­вого ди­зель­ного дви­га­теля в ка­че­стве си­ло­вого аг­ре­гата для гру­зо­вой ма­шины. Все раз­ра­ботки, ко­то­рыми ру­ко­во­дил то­г­даш­ний ди­рек­тор ав­то­за­вода Франц Ланг, ока­за­лись не­у­дач­ными. В 1918 году ин­же­нер Пауль Ви­беке про­вёл стен­до­вые ис­пыта­ния лёг­кого ди­зеля, в ос­нове ко­то­рого лежал ав­то­мо­биль­ный мотор Saurer об­разца 1908 года. Ус-пех при­шёл в 1923 году – на­ко­нец уда­лось на базе 4-ци­лин­дро­вого блока от 7,4-лит­ро­вого бен­зи­но­вого дви­га­теля из­го­то­вить ра­бо­то­спо­соб­ный ав­то­мо­биль­ный ди­зель с не­по­сред­ствен­ным впрыс­ком топ­лива двумя го­ри­зон­таль­ными оп­по­зит­ными фор­сун­ками. Под ру­ко­вод­ством Пауля Эр­вина Адерса и Пауля Ви­беке были раз­ра­бо­таны три вер­сии ди­зель­ных мо­то­ров, в на­чале сле­ду­ю­щего года они были го­товы и успешно ис­пытаны. Новые си­ло­вые аг­ре­гаты ве­сили до 450 кг и раз­ви­вали мощ­ность от 35 до 40 л.с. при 900–1000 об / мин. 12 марта 1924 года ин­же­неры Ви­беке и Штурм вые­хали в ис­пыта­тель­ный про­бег из Аугс­бурга в Нюрн­берг на пер­вом ди­зель­ном гру­зо­вике, 40-силь­ный дви­га­тель объё­мом 6,3 л был уста­нов­лен на ста­рой ма­шине MAN-Saurer. Успеш­ный про­бег про­тя­жён­но­стью в 140 км можно счи­тать «бо­е­вым кре­ще­нием» ком­пакт­ного ав­то­мо­биль­ного ди­зель­ного дви­га­теля. Вскоре ди­зель ис­пытали и на мо­тор­ном плуге. 10 де­кабря 1924 года ди­зель­ный гру­зо­вик MAN с до­ведён­ным до мощ­но­сти 45 л.с. при 1050 об / мин мо­то­ром пред­ста­вили на 16-й Меж­ду­на­род­ной ав­то­мо­биль­ной выставке в Бер­лине, где он вызвала на­сто­я­щий фурор и осо­бое вни­ма­ние ав­то­мо­биль­ной прессы. К тому вре­мени ма­шина про­шла на ис­пыта­ниях без ма­лей­ших по­ло­мок 2500 км. Она стала вто­рым ди­зель­ным ав­то­мо­би­лем в мире, 10 сен­тября 1923 года был ис­пытан ана­ло­гич­ный гру­зо­вик не­мец­кой фирмы Benz & Cie.

Пер­вый ди­зель­ный гру­зо­вик MAN 3Zc, Аугс­бург. 1924 г.

В 1925 году на­ча­лось се­рий­ное про­из­вод­ство ди­зель­ных ав­то­мо­би­лей, хотя боль­шин­ство машин MAN осна­щали по-преж­нему кар­бю­ра­тор­ными дви­га­те­лями. Тогда же из ворот за­вода вышел пер­вый ди­зель­ный ав­то­бус, он по­сту­пил на службу в гер­ман­ское поч­то­вое ве­дом­ство. Те годы в Гер­ма­нии от­ме­чены дли­тель­ными кри­зи­сами, ги­пе­рин­ф­ля­цией, стаг­на­цией про­мыш­лен­но­сти и ка­та­стро­фи­че­ским па­де­нием спроса. Един­ствен­ной воз­мож­но­стью вы­жить в не­бла­го­при­ят­ных усло­виях оста­вался экс­порт, до­ходы от ко­то­рого шли в твёр­дой ва­люте, а не в обес­це­нен­ных рейхсмар­ках. Правда, с них при­хо­ди­лось от­да­вать зна­чи­тель­ную часть в счёт кон­три­бу­ции по­бе­ди­те­лям, но даже при такой си­ту­а­ции про­дажа за гра­ницу при­но­сила про­фит. Если дру­гие не­мец­кие про­из­во­ди­тели гру­зо­вых машин могли рас­счи­ты­вать на на­ла­жен­ные ещё до войны связи и быв­шую кли­ен­туру, то у фирмы MAN, но­вичка на рынке, не было ни свя­зей, ни парт­нё­ров. И всё же, не­смотря на труд­но­сти, MAN по­сте­пенно на­би­рал обо­роты и вышел на меж­ду­на­род­ную арену. Га­ран­том успеха стали доб­рот­ность про­дук­ции, не по­след­нюю роль сыграла и по­ли­тика «ди­зе­ле­за­ции» ком­мер­че­ского ав­то­транс­порта.

Мо­ди­фи­ка­ция гру­зо­вика MAN 3TC об­разца 1929 г. всё ещё ба­зи­ро­ва­лась на раз­ра­ботке в ко­о­пе­ра­ции со швей­цар­ской фир­мой Saurer. Ре­став­ра­ция ма­шины про­ве­дена от­менно. Фо­то­гра­фия 2008 г.

Ос­нов­ными экс­порт­ными рын­ками стали страны Во­сточ­ной Ев­ропы, про­да­ва­лись ма­шины в Азии, Ла­тин­ской Аме­рике и даже Аф­рике. Экс­порт в Со­вет­ский Союз был не­ве­лик. В 1925 году был про­ведён Пер­вый Все­со­юз­ный ис­пыта­тель­ный ав­то­мо­биль­ный и мо­то­цик­лет­ный про­бег. Гру­зо­вики шли по марш­руту Ле­нин­град – Москва – Курск – Москва. В со­рев­но­ва­ниях участ­во­вали и два ав­то­мо­биля марки MAN гру­зо­подъём­но­стью 2,5 т. После ис­пыта­ния ав­то­мо­били экс­по­ни­ро­ва­лись в Москве на пер­вой со­вет­ской ав­то­мо­биль­ной выставке, от­крыв­шей свои двери 24 сен­тября 1925 года. Среди них были и гру­зо­вики MAN, по­лу­чив­шие на про­беге на­граду за самое низ­кое по­треб­ле­ние топ-лива в своём классе. Со­вет­ское пра­ви­тельство выку­пило эти ма­шины – так MAN впер­вые по­явился в СССР. С 1924 года Мос­ков­ское ком­му­наль­ное хо­зяйство (МКХ) на­чало ак­тив­ную ра­боту по ор­га­ни­за­ции ав­то­бус­ного дви­же­ния в го­роде. Ос­нов­ными ав­то­бу­сами Москвы стали бри­тан­ские ма­шины Leyland, вскоре парк сто­лицы по­пол­нили ма­шины MAN. К концу сле­ду­ю­щего года в МКХ на­счи­ты­ва­лось 30 ав­то­бу­сов этой марки. В по­сле­ду­ю­щие годы ав­то­бусы MAN пе­ре­вели со сто­лич­ных марш­ру­тов в го­рода Мос­ков­ской гу­бер­нии.

Ди­зель­ный дви­га­тель гру­зо­вика MAN H6 раз­ви­вал мощ­ность 110 л.с. 1930 г.

В 1926 году ком­па­ния пред­ста­вила трёх­ос­ный гру­зо­вик мо­дели S1H6, став­ший ро­до­на­чаль­ни­ком всех по­сле­ду­ю­щих мо­де­лей тя­жё­лых гру­зо­вых машин марки MAN. Через год в Нюрн­берге был введён в строй новый цех для сборки гру­зо­ви­ков и ав­то­бус­ных шасси, поз­во­ляв­ший вы­пус­кать до 3000 ав­то­мо­би­лей в год, но о таком ко­ли­че­стве в то время можно было только меч­тать. В 1931 году, в самый раз­гар но­вого кри­зиса, был из­го­тов­лен пер­вый гру­зо­вой ав­то­мо­биль мо­дели F1N6 с бен­зи­но­вым дви­га­те­лем мощ­но­стью 145 л.с. В это же время по­явился MAN S1H6, осна­щён­ный ди­зе­лем в 140 л.с., он стал самым мощ­ным в мире ди­зель­ным гру­зо­ви­ком того вре­мени. Оче­ред­ной кри­зис под­ко­сил по­зи­ции кон­церна. В 1931 году было вы­пу­щено только 184 гру­зо­вых ав­то­мо­биля и ав­то­бус­ных шасси, в сле­ду­ю­щем году – лишь 144, а в 1933 году про­из­вод­ство упало чуть ли не вдвое. В те годы впер­вые на­ча­лась сборка гру­зо­ви­ков MAN за гра­ни­цей – в на­хо­дя­щейся под управ­ле­нием Южно-Аф­ри­кан­ского Союза тер­ри­то­рии быв­шей Гер­ман­ской Юго-За­пад­ной Аф­рики. Но штуч­ный от­вёр­точ­ный мон­таж не смог спа­сти кон­церн, к тому же Кол­ман­скоп – город, где со­би­рали ма­шины, вскоре был за­бро­шен.

Самый мощ­ный в мире ди­зель­ный гру­зо­вик сво­его вре­мени MAN S1H6. 1932 г.

В се­ре­дине 1930-х годов был пре­одолён кри­зис­ный цикл в эко­но­мике Гер­ма­нии и на­ча­лось ожив­ле­ние. К тому вре­мени ком­па­ния MAN вы­пус­кала ши­ро­кую гамму двух­ос­ных машин гру­зо­подъём­но­стью от 2,5 до 8,5 т с ди­зе­лями в 65–160 л.с. В 1933–1938 годах еже­год­ный объём про­из­вод­ства вырос с 323 до 2568 ав­то­мо­би­лей, из них 25% шло на экс­порт.
В 1937 году за­вод­ское кон­струк­тор­ское бюро под ру­ко­вод­ством Пауля Ви­бике раз­ра­бо­тало про­цесс плё­ноч­ного сме­се­об­ра­зо­ва­ния, что по­вы­сило мощ­ность и эко­но­мич­ность мо­то­ров. Про­цесс нашёл при­ме­не­ние на дви­га­те­лях се­мейства G с по­лу­сфе­ри­че­ской ка­ме­рой сго­ра­ния в днище поршня. Пер­вый такой ше­сти­ци­лин­дро­вый мотор (9498 cм3, 120 л.с.) был уста­нов­лен на пя­ти­тон­ном ав­то­мо­биле мо­дели M1. Позд­нее их уста­нав­ли­вали на се­риях E, F, D, L, Z и дру­гих и вы­пус­кали до конца 50-х годов. Ли­цен­зии на G-Motor (ли­тера G обо­зна­чала Global) при­об­рели ав­стрийские фирмы ÖAF и FrossBüssing и вен­гер­ский завод Rába.

Стан­дарт­ный ар­мейский гру­зо­вик Einheits-Lastkraftwagen (Einheitsdiesel) вы­пус­кали за­воды MAN, Büssing-NAG, Daimler-Benz, Henschel, Borgward, Magirus, Krupp, FAUN и VOMAG, 1937 г.

С 1935 года MAN оста­вил в про­грамме только ма­шины с ше­сти­ци­лин­дро­выми ди­зе­лями и начал раз­ра­ботку ар­мейских гру­зо­ви­ков. Через два года фирма осво­ила се­рий­ное про­из­вод­ство пол­но­при­вод­ных гру­зо­вых машин. Тогда же ком­па­ния при­няла уча­стие в раз­ра­ботке и про­из­вод­стве «Еди­ного гру­зо­вика» (Einheits-Lastkraftwagen, из­ве­стен и как «Еди­ный ди­зель» – Einheitsdiesel) – стан­дарт­ного во­ен­ного 2,5 тон­ного ав­то­мо­биля кон­струк­ции Гер­хардта Рот­мана с колёс­ной фор­му­лой 6х6, ко­то­рый вы­пус­кали в 1937–1940 годах на ряде не­мец­ких за­во­дов. Кон­струк­ция ока­за­лась не­у­дач­ной, а про­из­вод­ство – до­ро­гим, всего было из­го­тов­лено при­мерно 12 300 еди­ниц «Еди­ного ди­зеля».

ЗИС-5 с дви­га­те­лем MAN
В рам­ках Меж­ду­на­род­ного «ди­зель­ного» кон­курс­ного ав­то­про­бега 1934 года, про­ведён­ного в СССР по марш­руту Москва–Харь­ков–Ро­стовна-Дону–Став­ро­поль–Наль­чик–Тби­лиси–Москва успешно про­шли ис­пыта­ния два со­вет­ских гру­зо­вика ЗИС-5, обо­ру­до­ван­ные ше­сти­ци­лин­дро­выми ди­зе­лями MAN D0530 (70 л.с.) и D0540 (80–90 л.с.). Уста­новка дви­га­те­лей на них про­из­во­ди­лась, ве­ро­ятно, в Гер­ма­нии.
Со­вет­ский гру­зо­вик ЗИС-5 с дви­га­те­лем MAN D0540. «Ди­зель­ный про­бег», 1934 г

С 1941 года на ос­нове 4,5-тон­ной мо­дели L4500 с 110-силь­ным ди­зе­лем со­би­рали ар­мейские гру­зо­вики мо­де­лей ML4500S и ML4500А (4x2 и 4x4). Они по­сту­пали в ос­нов­ном в вер­махт, вы­пус­кали их и в Вене, на за­воде ÖAF. Эта фирма, ос­но­ван­ная в 1907 году как фи­лиал ита­льян­ской ком­па­нии FIAT (Austro-Fiat), вошла в 1938 году в со­став кон­церна MAN, а про­из­вод­ство гру­зо­ви­ков по не­мец­кой ли­цен­зии она на­чала двумя го­дами ранее. Пик вы­пуска гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей MAN при­шёлся на 1942 год – 3290 еди­ниц. Всего с 1918 по 1944 год кон­церн из­го­то­вил около 30 000 машин.

В это время вы­пус­кали и ав­то­бус­ные шасси, обыч­ные и низ­ко­рам­ные. Ку­зова для них стро­или соб­ствен­ный ку­зов­ной завод MAN-Waggonbau и раз­лич­ные не­мец­кие фирмы, такие как Baader, Beuchelt, Créde, Kässbohrer, Lange & Gutzeit, Lindner, Luchterhand & Freytag, Ludewig, Minameier, O & K, Schumann, Trutz, Waggonfabrik Uerdingen и дру­гие. В 1934 году завод MAN при­сту­пил к про­из­вод­ству трол­лей­бу­сов для Бер­лина. Для них стро­и­лись трёх­ос­ные шасси, ку­зова ста­вила фирма Schumann, а элек­тро­о­бо­ру­до­ва­ние по­став­ляла ком­па­ния Siemens-Schuckert-Werken (SSW). Вскоре по­яви­лись и двух­ос­ные мо­дели для дру­гих го­ро­дов с элек­тро­о­бо­ру­до­ва­нием за­во­дов Brown, Boveri & Cie (BBC) и SSW. В от­ли­чие от ав­то­бу­сов, ко­то­рые по тра­ди­ции имели в ос­нов­ном ка­пот­ную ком­по­новку, все трол­лей­бусы были ва­гон­ного типа. Их вы­пуск про­дол­жался до 1944 года. Кроме того, кон­церн освоил про­из­вод­ство лёг­ких и сред­них тан­ков.

MAN L4500A 4х4, мо­дель 1941 г.

Во время войны не­ко­то­рое ко­ли­че­ство ав­то­мо­би­лей MAN по­пало в ка­че­стве тро­феев в СССР. После не­скольких налё­тов англо-аме­ри­кан­ской авиа­ции в 1943–1944 годах 75 % про­из­вод­ствен­ных пло­ща­дей за­во­дов MAN в Нюрн­берге было раз­ру­шено. 8 мая 1945 года они пе­ре­шли под управ­ле­ние ок­ку­па­ци­он­ной ад­ми­ни­стра­ции США и за­ня­лись ре­мон­том гру­зо­ви­ков для аме­ри­кан­ской армии и про­из­вод­ством за­пас­ных ча­стей. Не­ко­то­рое остав­ше­еся обо­ру­до­ва­ние, осо­бенно с фи­ли­а­лов в Аугс­бурге и Гам­бурге, было от­прав­лено в США в ка­че­стве ре­па­ра­ций, ав­стрийский фи­лиал ÖAF вновь обрёл не­за­ви­си­мость. Пер­вый из­го­тов­лен­ный после войны гру­зо­вой ав­то­мо­биль MAN вые­хал из ворот за­вода в Нюрн­берге в конце 1945 года.

Тро­фей­ный гру­зо­вик MAN F1H6 на службе на­род­ного хо­зяйства Лат­вийской ССР, 1949 г.