Гру­зо­вики «Эмаэн»

Вы слы­шали что-ни­будь об ав­то­мо­би­лях «Эмаэн»? Именно так про­из­но­сят немцы аб­бре­ви­а­туру MAN – «Эм-А-Эн». Нам при­выч­нее го­во­рить «Ман», и нам уже трудно пред­ста­вить ев­ро­пейские и рос­сийские до­роги без гру­зо­ви­ков и ав­то­бу­сов этой марки. Од­нако 100 лет назад в про­грамме бо­га­того тра­ди­ци­ями не­мец­кого кон­церна ав­то­мо­би­лей ещё не было. То­г­даш­ний ге­не­раль­ный ди­рек­тор фирмы Антон фон Рип­пель решил кар­ди­нально из­ме­нить си­ту­а­цию, его новая стра­те­гия гла­сила: «MAN дол­жен встать на колёса». Ска­зано – сде­лано! Ныне от­де­ле­ние MAN Truck & Bus AG группы MAN SE (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg Societas Europaea) отпраздновало сто­ле­тие на­чала про­из­вод­ства гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей и ав­то­бу­сов.
Подробнее в комментариях.

Осе­нью 1945 года аме­ри­кан­ская ад­ми­ни­стра­ция раз­ре­шила за­воду MAN воз­об­но­вить про­из­вод­ство ав­то­мо­би­лей, вскоре на­ча­лась сборка усо­вер­шен­ство­ван­ных мо­де­лей гру­зо­ви­ков вре­мён войны новых серий SML и MK. Для кон­троля за пред­при­я­тием было ос­но­вано по­пе­чи­тель­ное об­ще­ство, во главе ко­то­рого встал ин­же­нер Георг Флинк, пред­се­да­те­лем со­вета ди­рек­то­ров на­зна­чили ин­же­нера Отто Мейера. 4 ап­реля 1948 года аме­ри­канцы при­сту­пили к осу­ществ­ле­нию «Про­граммы вос­ста­нов­ле­ния Ев­ропы», более из­вест­ной под на­зва­нием «План Мар­шала». 21 июня 1948 года на тер­ри­то­рии аме­ри­кан­ской, бри­тан­ской и фран­цуз­ской зон ок­ку­па­ции Гер­ма­нии была вве­дена новая ва­люта – не­мец­кая марка, а 23 мая 1949 года про­изо­шло про­воз­гла­ше­ние Фе­де­ра­тив­ной Рес­пуб­лики Гер­ма­ния. Эти со­бытия вызвали стре­ми­тель­ный рост эко­но­мики новой страны, со­про­вож­да­е­мый вос­ста­нов­ле­нием раз­ру­шен­ной во время войны ин­фра­струк­туры и мас­штаб­ным стро­и­тельством новых пред­при­я­тий. Гер­ма­ния ожила, ей снова по­на­до­би­лись гру­зо­вики и ав­то­бусы. На­чался пе­риод воз­рож­де­ния, на­зван­ный «эко­но­ми­че­ским чудом».

Пе­ре­езд ав­то­мо­биль­ного, ав­то­бус­ного и трак­тор­ного за­вода MAN из Нюрн­берга в новые кор­пуса в Мюн­хене. Пер­вым мюн­хен­ский кон­вейер по­ки­нул пя­ти­тон­ник MAN 515 L1, 15 но­ября 1955 г.

В ок­тябре 1949 года по­пе­чи­тель­ный кон­троль над фир­мой MAN за­кон­чился, кон­церн стал пол­но­прав­ной ча­стью быстро рас­ту­щей не­мец­кой эко­но­мики и при­сту­пил к ак­тив­ной ра­боте. Про­из­вод­ство ав­то­мо­би­лей MAN не­уклонно рас­тёт, ожив­ля­ется и экс­порт. В 1947 году по­сту­пает заказ из Швей­ца­рии на 400 гру­зо­ви­ков. В тот год было из­го­тов­лено 617 ав­то­мо­би­лей, на сле­ду­ю­щий год – 725, а в 1949 году – 867. Через два года за­вод­ские ин­же­неры пред­ста­вили новый 6,5-тон­ный гру­зо­вик мо­дели F8, осна­щён­ный 180-силь­ным ди­зе­лем V8. Он стал сво­его рода ви­зит­ной кар­точ­кой «эко­но­ми­че­ского чуда» ФРГ. Тогда же был пред­став­лен пер­вый в Гер­ма­нии ав­то­мо­биль­ный ди­зель­ный дви­га­тель с тур­бо­над­ду­вом, что дало воз­мож­ность по­вы­сить мощ­ность на 35 %. Раз­ра­бо­тал тур­бо­ди­зель про­фес­сор Ио­а­хим Зиг­ф­рид Мейрер. С этого вре­мени пред­при­я­тие не­уклонно на­ра­щи­вает про­из­вод­ство новых мо­де­лей ав­то­мо­би­лей.

(икс файл @ 25.01.2016 - время: 09:49)

...потрясающе интересно..!!!
..хорошая информация..!!!

8 но­ября 1956 года ди­рек­ция поч­тамта го­рода Нюрн­берг за­ка­зала 25 ав­то­бу­сов с пас­са­жир­скими при­це­пами MAN MKN 630, ку­зова и при­цепы из­го­то­вила фирма Hubertia

Новое изоб­ре­те­ние Мейрера 1962 года за­клю­ча­лось в кон­струк­ции го­ловки блока ци­лин­дров ди­зель­ного дви­га­теля со сфе­ри­че­ской ка­ме­рой сго­ра­ния в днище поршня, впуск­ного ка­нала спи­раль­ной кон­фи­гу­ра­ции и дру­гих нов­ше­ствах, поз­во­лив­ших со­з­дать силь­ный вих­ре­вой поток в ци­лин­дре. Он спо­соб­ство­вал хо­ро­шему сме­ши­ва­нию топ­лива с воз­ду­хом. По фа­ми­лии изоб­ре­та­теля эта си­стема по­лу­чила на­зва­ние M-Motor. Дви­га­тели новой си­стемы от­ли­ча­лись мяг­ко­стью ра­боты, вы­со­кими КПД и эко­но­мич­но­стью. Они ока­за­лись на­столько со­вер­шен­ными, что впо­след­ствии ли­цен­зии на них при­об­рели мно­гие фирмы во всём мире, такие как Bernard, Berliet, Citroёn, Renault, SAVIEM, SIMCA (Фран­ция), Moto Guzzi (Ита­лия), Continental, Hupp, International Harvester, White (США), Ra’ba (Вен­грия), ROMAN (Ру­мы­ния).

Се­дель­ный тягач MAN F8 со спаль­ной ка­би­ной, про­зван­ной в на­роде «ла­сточ­кино гнездо» (Schwalbennest) на выставке в НАМИ. Москва, 1957 г.

В ап­реле 1955 года фирма MAN при­об­рела быв­ший завод авиа­ци­он­ных дви­га­те­лей BMW в Мюн­хене, ко­то­рый после войны аме­ри­канцы ис­поль­зо­вали в ка­че­стве склада во­ен­ной тех­ники – Karlsfeld Ordnance Depot. Вы­пуск гру­зо­ви­ков, ав­то­бу­сов и трак­то­ров был пе­ре­несён в Мюн­хен. А в Нюрн­берге про­дол­жа­лось про­из­вод­ство дви­га­те­лей, мо­стов и дру­гих ча­стей. В сле­ду­ю­щем году кон­церн при уча­стии швей­цар­ских фи­нан­си­стов ос­но­вал в Ав­стрии тор­го­вое от­де­ле­ние Austro-MAN, од­нако действо­вало оно не­долго.

Ин­те­рес к гру­зо­вым ма­ши­нам MAN про­яв­ляет и Со­вет­ский Союз. В 1957 году НАМИ ор­га­ни­зо­вал в Москве в своих по­ме­ще­ниях меж­ду­на­род­ную выставку, среди её экс­по­на­тов на­хо­дятся им­порт­ные ав­то­мо­били, в том числе и се­дель­ный тягач MAN. На эту экс­по­зи­цию были при­гла­шены кон­струк­торы всех ав­то­мо­биль­ных за­во­дов СССР для того, чтобы они могли са­мо­сто­я­тельно озна­ко­миться с но­выми об­раз­цами и заслу­шать до­клады о новых на­прав­ле­ниях кон­стру­и­ро­ва­ния тех­ники. В то же время Ав­то­трак­тор­ное управ­ле­ние Ми­ни­стер­ства обо­роны СССР про­во­дит ис­пыта­ние бор­то­вой ма­шины MAN с тур­бо­ди­зе­лем. В даль­ней­шем еди­нич­ные гру­зо­вики этой марки время от вре­мени по­сту­пают в Со­вет­ский Союз. Ос­нов­ными экс­порт­ными рын­ками ста­но­вятся страны За­пад­ной Ев­ропы, Ла­тин­ской Аме­рики, Азии и Аф­рики.

Этот MAN 750 TL1 ис­пыты­вало в 1958 г. Ав­то­трак­тор­ное управ­ле­ние Ми­ни­стер­ства обо­роны СССР в в/ч 51548

В 1955–1956 годах MAN впер­вые в своей исто­рии пред­ста­вил гру­зо­вик бес­ка­пот­ной ком­по­новки мо­дели 400 L и его пол­но­при­вод­ную во­ен­ную вер­сию 415 FAE, они про­дер­жа­лись в про­грамме всего лишь три года. В 1957–1958 годах кон­церн осва­и­вает про­из­вод­ство уни­фи­ци­ро­ван­ных ар­мейских пол­но­про­вод­ных ав­то­мо­би­лей ка­пот­ной ком­по­новки 415 L1 и 630 L2. Пер­вый из них был пред­на­зна­чен для экс­порта, а вто­рой в те­че­ние мно­гих лет по­став­ляли в бун­дес­вер. По ли­цен­зии MAN на базе мо­дели 415 L1 ин­дий­ская ком­па­ния Vehicle Factory Jabalpur (VFJ) с 1959 по 1996 год из­го­тов­ляла ав­то­мо­били Shaktiman VFJ 4X4 для армии Индии.

Пол­но­при­вод­ный во­ен­ный ав­то­мо­биль MAN 630 L2 A пред­став­лял собой глу­бо­кую мо­дер­ни­за­цию мо­дели L4500A вре­мён Вто­рой ми­ро­вой войны, 1958 г.

В 1948 году был из­го­тов­лен про­то­тип трол­лей­буса MAN MKE с не­су­щим ку­зо­вом фирмы Kässbohrer. Вскоре на­ча­лось их се­рий­ное про­из­вод­ство, элек­тро­о­бо­ру­до­ва­ние по­став­ляли ком­па­нии BBS и SSW. Через год завод Ka..ssbohrer пред­ста­вил один из пер­вых не­мец­ких со­членён­ных ав­то­бу­сов, ма­шина ба­зи­ро­ва­лась на шасси MAN MKN. Про­из­вод­ство ав­то­бус­ных шасси MAN рас­тёт. Их ши­роко ис­поль­зуют и дру­гие ку­зов­ные за­воды, мно­гие из ко­то­рых ныне за­быты: Cremer & Thielmonds, Hubertia, Drögmöller, Gaubschat, Geissler, Krauss-Maffei, Pollmann, Rathgeber, Senden, Von Lienen, Vollversehen. Ав­то­бус­ные шасси, ав­то­бусы и трол­лей­бусы MAN нашли спрос и за гра­ни­цей, преж­де всего в Ар­ген­тине, Тур­ции, Ис­па­нии, Южной Аф­рике.

Ин­дийский ар­мейский Shaktiman VFJ 4X4, ли­цен­зия MAN, 1959 г.

На­сто­я­щим шля­ге­ром стал так на­зы­ва­е­мый Metrobus – се­мейство уни­фи­ци­ро­ван­ных мо­дуль­ных го­род­ских ав­то­бу­сов, раз­ра­бо­тан­ное в 1959 году сов­местно ком­па­ни­ями MAN и Krauss-Maffei. До 1973 года было из­го­тов­лено 4858 еди­ниц в раз­ных вер­сиях. Ос­нов­ными ва­ри­ан­тами были мо­дели 640 HO и 750 HO с зад­ним рас­по­ло­же­нием дви­га­теля между лон­же­ро­нами рамы. Позд­нее уни­фи­ци­ро­ван­ные шасси ком­плек­то­ва­лись раз­лич­ными ку­зо­вами для го­род­ских, меж­ду­го­род­них и ту­ри­сти­че­ских пе­ре­во­зок. Ку­зов­ной завод Ajokki на­ла­дил их сборку в Фин­лян­дии. По окон­ча­нию про­из­вод­ства в Гер­ма­нии их вы­пуск по ли­цен­зии на­чался в Ру­мы­нии под мар­кой ROMAN и Юго­сла­вии – Ikarus. При­чём в Ру­мы­нии де­лали на этой базе ещё и трол­лей­бусы марки DAC.

Удач­ными ока­за­лись и ав­то­бусы с цен­трально рас­по­ло­жен­ным под рамой дви­га­те­лем, в их числе и со­членён­ные, раз­ра­бо­тан­ные ин­же­не­рами ком­па­нии MAN сов­местно с аугс­бург­ской фир­мой Göppel. Ма­шины раз­ных ком­по­но­вок вы­пус­ка­лись па­рал­лельно.

Го­род­ской ав­то­бус MAN 750 HO, при­над­ле­жав­ший ком­па­нии Bremer Straßenbahn AG, Бре­мен

В на­чале 1960-х годов кон­церн MAN освоил целый ряд мо­де­лей гру­зо­ви­ков с новой цель­но­ме­тал­ли­че­ской ка­би­ной и па­но­рам­ным вет­ро­вым стек­лом. Ши­ро­кие ко­рот­кие ка­поты, об­те­ка­е­мые кры­лья со встро­ен­ными в них фа­рами на­долго стали ха­рак­тер­ными призна­ками ав­то­мо­би­лей MAN. Пер­вый про­то­тип был по­строен в 1959 году, а в ап­реле 1994 года за­вод­ской кон­вейер по­ки­нул по­след­ний ка­пот­ный MAN не­од­но­кратно мо­дер­ни­зи­ро­ван­ной мо­дели. К 1960 году про­грамма фирмы вклю­чала 25 ба­зо­вых шасси гру­зо­подъём­но­стью до 8,5 т с 6-ци­лин­дро­выми мо­то­рами мощ­но­стью от 100 до 160 л.с. Тогда же по­яви­лись и вер­сии мо­де­лей бес­ка­пот­ной ком­по­новки.

В 1972 году эм­блема Büssing «царь зве­рей» стала укра­шать об­ли­цовки ра­ди­а­то­ров ав­то­мо­би­лей, равно как и новая над­пись – MAN-Büssing. Впо­след­ствии оста­лась только эм­блема

Новые гру­зо­вики с ка­би­ной над дви­га­те­лем от­ли­ча­лись не­по­вто­ри­мой внеш­но­стью, про­стор­ная ши­ро­кая ка­бина сразу же по­лу­чила про­звище «Пух­лая щека» (Pausbacke). Завод в Мюн­хене раз­росся и стал го­лов­ным пред­при­я­тием ав­то­мо­биль­ного сек­тора кон­церна. MAN вы­хо­дит на вто­рое место по про­из­вод­ству гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей в Гер­ма­нии, усту­пая только ком­па­нии Daimler-Benz. Вскоре в про­из­вод­ствен­ной про­грамме по­яви­лись ав­то­мо­били гру­зо­подъём­но­стью до 18 т и дви­га­те­лями мощ­но­стью до 230 л.с.

В 1963 году на­ча­лась сов­мест­ная ра­бота по раз­ра­ботке ди­зель­ных дви­га­те­лей не­мец­кой ком­па­нии MAN с фран­цуз­ским за­во­дом SAVIEM, вхо­див­шим в го­су­дар­ствен­ную кор­по­ра­цию Re’gie Nationale des Usines Renault. Через три года немцы под­пи­сали с фран­цу­зами со­гла­ше­ние об об­мене ли­цен­зи­ями. Тогда же ди­зай­неры MAN раз­ра­бо­тали новую ка­бину для гру­зо­ви­ков ва­гон­ной ком­по­новки, впро­чем, не без по­мощи своих новых фран­цуз­ских парт­нё­ров. Изящ­ная ка­бина ку­би­че­ской формы стала на дол­гие годы ви­зит­ной кар­точ­кой гру­зо­вых машин MAN и заслу­женно счи­та­лась эта­ло­ном ра­бо­чего места во­ди­теля – успех её ди­зайна пре­взо­шёл все ожи­да­ния. Од­но­вре­менно про­изо­шла мо­дер­ни­за­ция опе­ре­ния ка­пот­ных машин, в бам­пер ин­те­гри­ро­вали спа­рен­ные круг­лые, а позд­нее пря­мо­у­голь­ные фары. С 1967 года фран­цузы из­го­тов­ляют по ли­цен­зии тя­жё­лые не­мец­кие гру­зо­вики ка­пот­ной и бес­ка­пот­ной ком­по­новки, а немцы – лёг­кие фран­цуз­ские сна­чала под мар­кой MAN-SAVIEM, позже – MAN. Сбыт фран­цуз­ских кон­струк­ций в Гер­ма­нии был не­ве­лик. Фран­цузы также не могли по­хва­стать боль­шими про­да­жами машин не­мец­кой раз­ра­ботки. Оче­видно, за­дачи по раз­делу рынка не ста­ви­лись, по­скольку не­мец­кие ли­цен­зии кон­ку­ри­ро­вали во Фран­ции с «род­ными» тя­жё­лыми гру­зо­ви­ками Saviem и Berliet. Но это парт­нёр­ство при­несло обоим пред­при­я­тиям ши­ро­кую огласку и пре­вос­ход­ную ре­кламу, воз­рос ин­те­рес в дру­гих стра­нах. Выход на меж­ду­на­род­ную арену кон­церна MAN со­про­вож­дался уве­ли­че­нием про­из­вод­ства и экс­порта, сов­мест­ная ра­бота с Renault про­дол­жа­ась до 1977 года.

Гру­зо­вик вто­рого по­с­ле­во­ен­ного по­ко­ле­ния MAN 635 L1. 1960 г.

В 1968 году MAN при­об­ре­тает 25% акций од­ного из ма­сти­тых кон­ку­рен­тов, фирмы Büssing AG, а через три года за­воды Büssing в Бра­ун­швейге и Зальц­гит­тере вме­сте со всеми сво­ими фи­ли­а­лами пе­ре­хо­дят в пол­ное вла­де­ние кон­церна MAN. С 1972 года эм­блема Büssing, изоб­ра­жа­ю­щая «царя зве­рей» (ро­до­вой герб гер­цога Ген­риха Льва (Heinrich der Löwe), 1129–1195), укра­шает об­ли­цовки ра­ди­а­то­ров ав­то­мо­би­лей, вы­пус­ка­е­мых объеди­нив­ши­мися за­во­дами, равно как и новая над­пись – MAN-Büssing. Тогда же на­ча­лась ко­о­пе­ра­ция с кон­цер­ном Daimler-Benz в раз­ра­ботке и вы­пуске новых де­ся­ти­ци­лин­дро­вых дви­га­те­лей мощ­но­стью 320 л.с., пнев­ма­ти­че­ской под­вески и пла­не­тар­ных колёс­ных ре­дук­то­ров.

Са­мо­свал MAN 1570 DAHK. 1963 г.

В Южно-Аф­ри­кан­ской Рес­пуб­лике парт­нё­ром стала фирма Meyer & Hiller Pty Ltd, ор­га­ни­зо­вав­шая в 1962 году сборку ка­пот­ных гру­зо­ви­ков. Де­сять лет спу­стя она стала на­зы­ваться MAN Truck & Bus (S.A.) (Pty) Ltd и пе­ре­шла на пол­ный цикл про­из­вод­ства ав­то­мо­би­лей и ав­то­бус­ных шасси. В Тур­ции с 1966 года действо­вало сов­мест­ное пред­при­я­тие MANAŞ (MAN Kamyon ve Otobüs Sanayi AŞ), осво­ив­шее сборку гру­зо­ви­ков MAN, позд­нее турки на­ла­дили их пол­ное про­из­вод­ство, ис­поль­зо­вав и ка­бины, раз­ра­бо­тан­ные фир­мой Büssing. В Ни­дер­лан­дах не­боль­шая фирма R.A. Mimiasie BV (RAM) вы­пус­кала в 1970-х годах пол­но­при­вод­ные ма­шины с дви­га­те­лями, ка­би­нами и дру­гими ком­по­нен­тами MAN. К тому вре­мени гру­зо­вики MAN уже со­би­рали на за­во­дах в Пор­ту­га­лии, Южной Корее и на Кипре.

«Пух­лые щёки» – MAN 10.210 F и MAN 10.212 F. 1963 г.

В 1968 году в экс­пан­сии ком­па­нии MAN от­кры­лось новое на­прав­ле­ние – Во­сточ­ная Ев­ропа, тогда ещё со­ци­а­ли­сти­че­ская. Юго­слав­ский завод Ikarus из го­рода Нови-Сад за­клю­чил со­гла­ше­ние о ли­цен­зи­он­ном вы­пуске ав­то­бу­сов Ikarus-MAN. Вен­гер­ское на­род­ное пред­при­я­тие Rába из го­рода Дьёр по­сле­до­вало при­меру юго­сла­вов. Этот завод ещё во время Вто­рой ми­ро­вой войны строил ди­зель­ные дви­га­тели си­стемы MAN, те­перь он освоил из­го­тов­ле­ние гру­зо­вых машин и ав­то­бус­ных шасси. Год спу­стя при­об­рела ли­цен­зию на про­из­вод­ство гру­зо­ви­ков и ав­то­бу­сов и Ру­мы­ния, где их на­з­вали ROMAN и DAC.

От­лично со­хра­нив­шийся до наших дней MAN 16.230 FS вы­пуска 1967 г.

И на дру­гих на­прав­ле­ниях де­я­тель­ность ак­ти­ви­зи­ро­ва­лась. Со­гла­ше­ние с ав­стрийской фир­мой Gräf & Stift преду­смат­ри­вало уни­фи­ка­цию ав­то­бус­ных шасси с таким расчё­том, чтобы аг­ре­гаты обоих пред­при­я­тий могли быть вза­и­мо­за­ме­ня­е­мыми. При по­мощи MAN в 1969 году в Ав­стрии уда­лось на­ла­дить про­из­вод­ство спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ной тех­ники – тя­жё­лых бал­ласт­ных тя­га­чей, спе­ци­аль­ных мно­го­ос­ных и трол­лей­бус­ных шасси и двух­этаж­ных аэро­дром­ных ав­то­бу­сов боль­шой вме­сти­мо­сти. Спу­стя год дру­гая ав­стрий­ская фирма ÖAF, имев­шая уже опыт сов­мест­ной ра­боты с ба­вар­цами, со­еди­нив­шись с пред­ста­ви­тельством Austro-MAN и, пе­рейдя пол­но­стью под кон­троль не­мец­кого кон­церна, при­об­рела 99% акций за­вода Gräf & Stift. Сфор­ми­ро­ва­лось объеди­не­ние ÖAF-Gräf & Stift AG, ко­то­рое в том же году вошло в со­став ком­па­нии MAN AG на пра­вах фи­ли­ала. Новое от­де­ле­ние ещё долго ис­поль­зо­вало на рын­ках Ав­стрии, Швей­ца­рии и не­ко­то­рых дру­гих стран тор­го­вую марку ÖAF, под своим име­нем ав­стрийцы сбы­вали и не­мец­кие гру­зо­вики. Лю­бо­пытно, что и в Гер­ма­нии про­да­ва­лись ещё не­ко­то­рое время ав­то­мо­били ав­стрийской кон­струк­ции и вы­ра­ботки под мар­кой MAN.

8,5-тон­ный ав­то­мо­биль мо­дели 19.280 F был признан наи­бо­лее эко­но­мич­ным для сво­его вре­мени. Пер­вый MAN, по­бе­див­ший в меж­ду­на­род­ном кон­курсе Truck of the Year 1978

28 ав­гу­ста 1977 года на­ча­лась ко­о­пе­ра­ция между ком­па­ни­ями MAN и VW (Volkswagen) в сег­менте лёг­ких и сред­них гру­зо­ви­ков Через два года стар­то­вало сов­мест­ное про­из­вод­ство. Пять ба­зо­вых мо­де­лей ав­то­мо­би­лей серии G гру­зо­подъём­но­стью от 2,7 до б,5 т и ав­то­бус­ных шасси марки MAN-VW вы­пус­кали в двух се­риях до 1993 года.

Дру­гое на­прав­ле­ние экс­пан­сии – за­пад­ное. Сов­мест­ная ра­бота с фран­цуз­ской фир­мой SAVIEM и при­со­еди­не­ние за­во­дов Büssing поз­во­лило вы­ве­сти на вы­со­кий уро­вень про­из­вод­ство ав­то­бу­сов и их шасси в ко­ли­че­ствен­ном и ка­че­ствен­ном от­но­ше­ниях. Ав­то­бусы с ло­го­ти­пом MAN впи­са­лись в при­выч­ную кар­тинку об­ще­ствен­ного транс­порта мно­гих не­мец­ких и не­ко­то­рых ев­ро­пейских го­ро­дов. «До­п­пель­кек­керы» MAN стали одним из сим­во­лов Бер­лина, ра­бо­тали они и в Баг­даде, а дру­гие го­рода за­по­ло­нили обыч­ные и со­членён­ные ма­шины этой марки.

Са­мо­свал MAN 16.216 HK для рынка Ав­стрии с ло­го­ти­пом ÖAF. 1975 г.

Ита­льян­ская фирма Macchi при­об­ре­тает ли­цен­зию на про­из­вод­ство со­членён­ных ав­то­бу­сов MAN. Сбо­роч­ные от­де­ле­ния MAN от­кры­ва­ются в Ав­стра­лии, Новой Зе­лан­дии и на Фи­лип­пи­нах. К числу тра­ди­ци­он­ных кли­ен­тов кон­церна до­бав­ля­ются мно­гие из­вест­ные ку­зов­ные за­воды: G. Auwärter, E. Auwärter, Drauz, DÜWAG, FFG, Vetter, Waggon Union (ФРГ); Jonkheere, LAG, VanHool (Бель­гия); Bianchi, Muratori, Orlandi (Ита­лия); Ayats, Beulas, Castrosua, Irizar, Noge (Ис­па­ния), Caetano (Пор­ту­га­лия); Berkhof, Groenewold, Kusters, Smit (Ни­дер­ланды); Hess, Lauber & Fils, Ramseier & Jenzer (Швей­ца­рия), Ikarus (Вен­грия), Avtomontaža (Юго­сла­вия), Ansair (Ав­стра­лия); Talleres Gago (Ве­не­су­эла), Haargaz, Merkavim (Из­ра­иль); Dörteller, TEMSA (Тур­ция)...

Лёг­кий са­мо­свал MAN-VW 8.136 FK. 1979 г.

Огром­ный рынок США стал при­вле­ка­тель­ным для ев­ро­пейских ком­па­ний, мно­гие стре­ми­лись осво­ить его и кон­церн MAN не стал ис­клю­че­нием. В 1972 году про­изо­шёл дебют в США – 210 ав­то­бус­ных ку­зо­вов были со­браны, смон­ти­ро­ваны на шасси и сти­ли­зо­ваны аме­ри­кан­ской фир­мой AM General, ма­шины по­сту­пили на ра­боту в Сиэтл. Вскоре при­шли за­казы из Чи­каго и дру­гих го­ро­дов, что при­вело к со­з­да­нию в США в 1973 году фи­ли­ала MAN Truck & Bus Division. Сборка ав­то­бу­сов в США про­дол­жа­лась до 1987 года.