Повесть о настоящем коллекционере.

Иван Баранцев (журналист):

Об этом человеке я хотел написать давно, но каждый раз все откладывал и откладывал материал «на потом». Каждый раз казалось, что чего-то не хватает и самое интересное ждет впереди. Так, собственно, и случилось.


Восемь лет назад в журнале «Автомир» я одну за другой писал статьи о коллекционерах старинных автомобилей времен Советского Союза. Любитель редчайших компрессорных «Мерседесов» и редких «Хорьхов» Артур Лештин, московский «автомобильный король» Виктор Луи, владелец Mercedes-Benz 540K Ярослав Зузик, обладатель идеальной сохранности Horch-853 Илья Коптев и другие — это лишь немногие из героев былых времен, «автобиографии» которых удалось выяснить благодаря помощи их друзей и знакомых, с радостью пришедших на помощь. Но всегда при рассказе о коллекционерах олдтаймеров в СССР вспоминался Евгений Самойлович Гуревич и его собрание редчайших автомобилей. Особенно экземпляр марки «Бугатти», проданный в 60-е годы во Францию. И на этом всё... Никакой конкретики, фотографий и контактов никто предоставить так и не смог. А ведь Гуревич не просто коллекционер — это фактически самый первый коллекционер старинных автомобилей в нашей стране!

Подробнее в комментариях.

Несколько сообщений на эту тему проскакивало в интернете, но информация о раритете и его владельце дошла до нас в виде слухов, самых небывалых и фантастических. Есть, например, вот такая версия событий: «Настоящую „Бугатти“ у Гуревича выманили (уж не знаю на каких условиях) якобы в подарок Де Голлю государственные структуры».

Доходило и до откровенного абсурда: «Самый громкий из подобных скандалов, разразившихся в советское время, связан с первым спортивным автомобилем в мире «Бугатти-13». Изготовленный на легендарном заводе в начале XX века и принадлежавший известному советскому реставратору Евгению Гуревичу, он в середине 60-х годов приглянулся французским братьям Фрицу и Гансу Шлюмпф. Владельцы текстильных предприятий, они всю свою прибыль пускали на приобретение старинных машин. Обещая небывалые скидки на текстиль, братья Шлюмпф замучили Внешторг СССР предложениями о покупке «Бугатти-13»;. Советские чиновники пошли на хитрость: направили к Гуревичу эмиссара, представившегося сотрудником Мосфильма, и попросили реставратора безвозмездно, из патриотических побуждений, передать раритет для автомобильного стенда Политехнического музея. Гуревич согласился. Однако «Бугатти-13»; оказался не в музее, а на корабле, отправившемся из Одессы в Марсель. Советским чиновникам, не знавшим истинной ценности раритета, братья Шлюмпф заплатили $12 000, хотя реальная стоимость авто достигала миллионов. Эти гроши пошли в пользу государства, а реставратор не получил ни копейки и вскоре после случившегося умер от разрыва сердца. В 1977 году чрезмерное увлечение ретро-автомобилями разорило заводы братьев Шлюмпф, они скрылись в Швейцарии, а их коллекция стала достоянием Франции, заслуженно получив титул автомобильного Лувра. Автомобиль выпуска 1913 года «Бугатти-13» стоит там и сегодня, а на табличке рядом с ним значится: «Куплен за бесценок в СССР. Стоил жизни одного человека».

Так «Бугатти» из Советского Союза выглядит сейчас. Сегодня известно около 25 сохранившихся экземплярах этой модели.
В обе версии верится с трудом. Маленький Bugatti, пусть и уникальный, то генерал Де Голль, то текстильные магнаты, еще какие-то аферы Внешторга, да и подленькая табличка — все это напоминает дешевый детектив. Но и «Бугатти», и Евгений Самойлович Гуревич достойны совсем другого жанра — исторического расследования. И начать его стоит с истории того самого автомобиля. Он, кстати, жив до сих пор и даже продавался в 2008 году на аукционе Bonhams. Из эстимейта можно узнать, что это четвертый по счету среди самых древних «Бугатти» — то есть в мире сохранилось только три экземпляра, выпущенных ранее. А также то, что Bugatti Typ 13 с шасси № 442 и двигателем № 84 отгрузили 13 марта 1912 года в Санкт-Петербург по заказу двух господ — Баталина и Плотникова. Вот фото автомобиля с сайта Bonhams.

Bugatti Typ 13 выпускали с 1910 по 1914 годы – в этот период собрали 340 экземпляров. В 1919-м производство возобновили и еще за год сделали еще 475 штук.

Смешной номер с надписью Tsar Car сделали в рекламных целях, когда машина проходила реставрацию в Америке. К русскому царю она не имеет никакого отношения.

Под капотом четырехцилиндровый моторчик объемом 1,4 литра и мощностью 30 л.с. при 4500 об/мин.

Как вообще автомобиль столь редкой марки оказался в нашей стране? Нет в этом ничего удивительного! В дореволюционной России автомобилей было не так много, а вот разнообразия марок — более чем. Перед войной в Санкт-Петербурге ежегодно издавался «Автомобильный справочник» инженера Пашкевича с данными статистики по количеству машин. В 1912 году в столице зарегистрировали всего 1394 частных автомобиля; самые популярные — Benz, Opel, Mercedes, Ford, Brasier и Delaunay-Belleville, но есть и совсем экзотические марки, присутствовавшие в единственном экземпляре: американская EMF, швейцарская Martini, французская Barré, шведская Tidaholm, бельгийская Dasse. Всего же несколько десятков. Есть в этой статистике и Bugatti.

В списке автовладельцев за 1912 год под регистрационными номерами 420 и 421 значатся две машины марки — обе записаны на «Торговый дом А.А. Баталин и К». В этом же справочнике и реклама торгового дома — представителя марки Bugatti. Вот уже сошлись и фамилия заказчика экземпляра с номером шасси 442, и фамилия владельца торгового дома. Звали его Александр Александрович — это было легко установить с помощью справочника «Весь Петербург» на 1913 год.

Реклама из «Автомобильного справочника для Санкт-Петербурга», который издавал инженер Андрей Михайлович Пашкевич.

О том, что автомобили Bugatti появились в России, журнал «Автомобиль» сообщил в заметке, опубликованной в № 7 за 1912 год: «В Петербурге взято представительство на маленькие колясочки Бюгатти. Автомобили эти построены по образцу больших автомобилей и очень быстроходны. В одном из следующих номеров мы постараемся поместить их описание». Стоит полистать еще номера журнала за тот год и вот оно, описание моделей в десятом номере: «Колясочки Бугатти, несмотря на свое германское происхождение, завоевали себе симпатии даже во Франции, где, обыкновенно, очень неохотно покупают автомобили, построенные в чужих странах. Не так давно комитет по усилению воздушного флота заказал и для России целую партию таких колясочек». Упоминание про «германское происхождение» не должно смущать: Эльзас, где находился завод Этторе Бугатти, тогда был немецким регионом.

Статья о моделях Bugatti, опубликованная в журнале «Автомобиль» №10 за 1912 год.

Но вернемся к рекламе Bugatti из справочника Пашкевича. В ней упоминается участие в километровой (в рекламе указано — верстовой) гонке Санкт-Петербургского автомобиль-клуба 17 июня 1912 года — это соревнование прошло на Волхонском шоссе перед стартом «Варшавского пробега» по маршруту Санкт-Петербург — Ревель — Рига — Варшава — Киев — Москва. В гонке стартовали как сами участники пробега, так и те, кто записался исключительно на приз СПАКа. В шестой категории за клубный приз боролись два автомобиля: Bugatti под управлением Савельева и Opel с гонщиком Бобровским за рулем. Последний проиграл вчистую: 59 км/ч против 93,7 у Савельева. Заметим, что в рекламе скорость указана в другой единице измерения — 95,75 верст в час.

Среди участников пробега на двух Bugatti соревновались ездоки Баталин и Плотников — результат 75,3 и 69,4 км/ч. Они же и отправились в пробег, но вскоре оба автомобиля «Бугатти» сошли с трассы. Издатель журнала «Автомобиль» Андрей Платонович Нагель писал о них в репортаже: «Оба эти крошки-автомобиля не были совершенно приспособлены к такому тяжелому испытанию. Они выбыли на перегоне Нарва—Ревель».

Московский журнал «Автомобилист» также жалел парочку Bugatti: «Эти маленькие автомобили с их многооборотными оригинальными моторами оказались слишком легкими для русских дорог и выбыли на втором же этапе». Тот участок пробега действительно оказался тяжелым: «Мелкие выбоины, замедлявшее ход автомобилей до Нарвы ближе к Ревелю становятся еще более глубокими и приходится ехать со скоростью пешехода, так как местами радиатор подпрыгивает на поларшина и кажется, что автомобиль едет по крупному бревенчатому мосту. Эти выбоины заставили выбыть из пробега два автомобиля Бугатти».

Так Баталин и Плотников потерпели поражение. Про Плотникова, увы, ничего установить не удалось. То, что он наряду с Баталиным числится заказчиком автомобиля, может говорить о том, что Плотников являлся совладельцем «Бугатти». Или же сотрудником или совладельцем «Торгового дома А.А. Баталин и К».

В уже знакомом справочнике А.М. Пашкевича на 1913 год к двум баталинским «Бугатти» (номера им переменили на 155 и 156) добавляется еще одна машина с номерным знаком 154. Владельцем числится П.Г. Конаржевский, прописанный по адресу Большая. Дворянская, дом 38. Имя-отчество автовладельца можно обнаружить все в том же справочнике «Весь Петербург» в алфавитном указателе жителей: Павел Генрихович. Фамилия, кстати, известная. Конаржевский считался авторитетным акушером, а также числился дежурным врачом Императорских театров, младшим врачом Лейб-Гвардии Егерского полка и доктором в Санкт-Петербургском автомобиль-клубе. Естественно, в качестве врача Павел Генрихович находился и на гонках СПАКа, чтобы в случае аварии оказать медицинскую помощь. Такой вот «докторваген» марки Bugatti на случай срочного вызова!

Присутствовал Конаржевский и на верстовой гонке СПАКа 14 мая на Волхонском шоссе, где в VIII категории стартовали обе «Бугатти». Александр Баталин прошел версту за 44 2/5 секунды, Федор Баталин — за 51 секунду. Это соответственно 81,1 и 70,6 версты в час. Первый приз в своей категории достался Александру, а Федору вручили памятный жетон. С большой долей вероятности можно предположить, что ныне существующий экземпляр Bugatti Typ 13 с номером шасси 442 принимал участие в той гонке.

Рассказ об истории марке Bugatti в дореволюционной России оказался бы неполным еще без нескольких эпизодов, связанных уже с другими машинами. Небольшая заметка в журнале «Автомобилист» № 11 за 1912 год сообщала о состоявшейся 27 мая гонке в Симферополе, организованной Симферопольским гимнастическим обществом. В соревновании (гонка две версты по кругу) участвовал ездок Терещенко на «Бугатти», но, к сожалению, журнал не указал его инициалы, так что пока остается только гадать имеет ли он какое-либо отношение к своему однофамильцу-сахарозаводчику, страстно увлеченному автомобилями. Терещенко принял участие в заездах сразу в трех категориях, что само по себе странно, и получил два первых приза и один второй. Его результат составил примерно 67 км/ч.

Другое упоминание о «Бугатти» нашлось в журнале «К Спорту!» № 16 за 1912 год: «Кто в Одессе без машины, тот как без рук — никудышный человек. Есть машинка небольшая, но быстроходная и у Ефимова». В статье сообщалось о пребывании в Одессе авиатора Ефимова-Второго, раскатывающего по городу и окрестностям в компании с другом и коллегой Седовым «на маленькой юркой машине». На трех снимках видно Bugatti с кузовом, напоминающим ванну.

Страничка из московского журнала «К Спорту!» №16 за 1912 год с фотографиями авиаторов Ефимова 2-го и Седова в автомобиле Bugatti.

И последний факт о «Бугатти» также связан с авиаторами. Мой коллега — историк авиации Марат Хайрулин прислал мне снимок с парой Bugatti и русскими летчиками. На фотографии есть и оттиск ателье: И.Тетерин, г. Ревель. В правой машине рядом с водителем сидит штабс-капитан Роберт Львович Нижевский, командир воздушного корабля «Илья Муромец». Фото датируется 1915 годом и явно относится к «псковскому периоду» Эскадры Воздушных Кораблей. Датировку можно сузить до осени: «Муромцы» перебазировалась в Псков в конце августа, а в октябре Нижевский убыл в Зегевольд (нынешняя Сигулда), где находился прифронтовой аэродром Эскадры. Не удалось установить, где числились изображенные на фото «Бугатти» — в списках матчасти Эскадры такие автомобили не встречаются. Так что снимок — пока еще загадочный эпизод в истории марки в России.

Автомобили Bugatti и русские авиаторы. Возможно, они были закуплены комитетом по усилению воздушного флота, упомянутым в «Автомобиле».

Что же до «Бугатти», принадлежавшей коллекционеру Гуревичу, то дореволюционного снимка именно этой машины найти не удалось. Самое раннее изображение относится к 30-м годам и сделано в Туле на ипподроме во время гонок. На фото слева – Bugatti Typ 13, на которой выступал Александр Иванович Смирнов, а справа – Bébé Peugeot с Дмитрием Александровичем Сурлье за рулем.

Bugatti Typ 13 и Bébé Peugeot на гонках в Туле.

А сколько еще бесценного было продано из СССР за гроши. В 20-е годы Эрмитаж распродавали. Издана целая книга про утраченные сокровища.

На вокзале в Туле меня встретил Михаил Готесман – основатель клуба «Ретро-стиль Тула» и организатор фестиваля «Автострада». Из всех российских городов почему-то именно Тула отличается небывалой активностью в ретро-движении. Не только клуб и фестиваль, но еще и мотоциклетный музей недавно появился в городе, в котором собственно это движение и зародилось.

По пути к Элеоноре Евгеньевне Гуревич – дочери первого в нашей стране коллекционера старинных автомобилей – мы заехали в музей мотоциклов «Мото-Авто-Арт», напоминающий старинный замок, за стенами которого спрятаны настоящие сокровища: самая полная коллекция мототехники производства Тульского машиностроительного завода и множество других редкостей. Основал музей «Мото-Авто-Арт» Леонид Павлович Зякин, собиравший эту коллекцию три десятка лет. Вот так в городе мастеров продолжаются традиции коллекционирования старинной техники, заложенные еще полвека назад!

Портрет Гуревича кисти художника Симонова. Написан в 1980 году – за год до смерти Евгения Самойловича.

Бетонная многоэтажка на улице Революции – последний адрес Евгения Самойловича Гуревича в Туле. Элеонора Евгеньевна бережно хранит то немногое, что осталось от увлечения отца: фотографии, письма, вырезки из газет и журналов. На стене – огромный портрет Евгения Самойловича в профиль у окна, на заднем плане виднеется автомобиль. Ход необычный, ведь Гуревич более известен как изобретатель и оружейник. О Гуревиче-оружейнике написано много: целая серия статей в специализированном журнале «Мастер Ружье» под общим заголовком «Чужой среди своих» – уже намекающим на то, что жизнь у Евгения Самойловича была не такой простой. Кому интересно, те найдут и прочитают этот цикл о такой вечной теме – противостоянии таланта и системы. Мы же остановимся на увлечении Евгения Самойловича старинными автомобилями.

Евгений Гуревич за рулем автомобиля Ford Model T. Снимок не подписан, но можно предположить, что он относится к дореволюционному периоду.

Для родившегося в 1901 году Гуревича любой старинный автомобиль был его современником. В дореволюционном Харькове машин насчитывалось примерно столько же, сколько и в Риге, Киеве или Одессе – этот провинциальный город стал одним из центров автомобилизации юга России. В последний мирный год 13-летний Евгений Гуревич пошел работать подмастерьем в частную оружейную мастерскую Эдельберга. Одновременно его приняли и учеником шофера в гараж на Рыбной улице – без жалования, да еще с условием доплаты по 40 рублей в месяц при плохой учебе. В гараже он знакомится с самыми разными автомобилями. Сам Гуревич в своих памятных записках указывает и одноцилиндровый французский «Де Дион Бутон», и «Морс» с цепной передачей, и немецкий «Адлер» с ацетиленовыми фонарями «как два самовара». Теория изучается по самой распространенной в те годы книге – толстенному «Курсу автомобилизма» инженера Н.Г.Кузнецова. В мае 1914 года Особая комиссия при Южно-Русском автомобильном клубе вручает Евгению Самойловичу Гуревичу водительские права. «И с тех пор, где бы я ни находился, на какую бы работу меня не назначали, автомобили и охотничье оружие были любимыми объектами моей деятельности» – так писал о себе Евгений Гуревич.

Навыки автомобилиста пришлись кстати: оружейную мастерскую Гуревич променял на работу шофером в Крыму, где возил отдыхающих на линии Симферополь – Евпатория. А когда началась война, то пошел добровольцем во Всероссийский Земский Союз – возить раненых по госпиталям. В 1916 году Евгений Гуревич уже шофер начальника эвакуационного госпиталя в Харькове генерала Гурьева, управляет «Мерседесом». Возраст для высокого юноши не помеха – как и многие в то время он накидывает себе пару-тройку лет.