Забытые имена.

Этот пост будет очень большим. Что касается автомобилей, то о них будет много информации. Но хотелось бы и вспомнить "о чекловеках", о тех, чьи мозги двмигали прогресс (автомобильный в том числе) в перёд. Начнём тему со знакомства с одним бизнесменом — Люсьене Розенгаре.
Подробнее в комментариях.

Розенгар родился в 1881м году, в возрасте 12 лет он пошёл работать механиком, а в 24 уже был хозяином магазина в Бельвиле, и к тому же держателем нескольких патентов. К 1914 году его предприятие уже выпускало запчасти к поездам, вагонам, велосипедам, а так же артиллерийские снаряды. Так что эта сфера деятельности позволила ему круто подняться, став очень богатым человеком. В начале 20х, он как известный бизнесмен возглавляет "Общество по развитию французской автомобильной промышленности". Какое-то время он был техническим директором Пежо, и именно при его содействии и Пежо и Ситроен избежали банкротства и благополучно существуют в наше время. Так вот, в 1927м году, этот господин решает сам заняться продажей автомобилей. Он покупает здание, в котором некогда был завод. И в 1928м году представляет первый автомобиль марки Розенгар — LR-2. Но на деле это был Остин Севен, лицензию на которую купил Розенгар. Моторчик был 750й кубовый, а главным отличием от британского брата было наличие хромированного декора на решетке радиатора. Машину выпускали вплоть до 1939 года, т.к. она показала себя очень надёжной, заводской испытатель Фрацуа Леко наматывал в день по 900км, пока за 3.5 месяца не намотал 100 000 км, машина прошла их без серьёзных поломок. Более того, в 80 гонках машина лидировала в своём классе, а всего она участвовала 81 раз

Rosengart LR2 (ну вот она опять)

В 1930м появляется модернизированный автомобиль с тем же мотором — LR4.

мотор Rosengart LR4

В 1932 году базу машины удлиняют и машины носят индекс от LR44 до LR49. Тогда же устанавливают 6ти цилиндровый двигатель от Остина объёмом 1.1л! Машина стала носить индекс LR6.

Именно кузова автомобилей этой серии лягут в основу цельнометаллических кузовов БМВ, который так же строил автомобили на базе Остин Севена.
Так же в 1930м Розенгарт попытался выпускать под своим брендом солидный 8ми цилиндровый автомобиль, французской марки Unic, модели Н3. Но этот большой заднеприводный автомобиль не нужен был в разгар кризиса, так что машина не пошла.
Unic H3/Rosengart 15CV

Однако в 1932м году предприимчивый Розенгар подписывает соглашение с фирмой Адлер о лицензировании модели Трумпф, я об этой марке и модели писАл вчера. Машина отличалась от оригинала только эмблемой, называлась она LR135/145, но уже через год её переработали и переименовали в LR500
Rosengart LR500/Supertraction-G

В 1937м модель ЛР44 подверглась модернизации, так она получила переднюю независимую подвеску и удлинённую базу, и стала носить название LR4N2. Кузов же стал более обтекаемый по духу того времени. Так же мутировала 6серия, которая стала называться LR70 SuperSept
Rosengart LR4N2

Rosengart LR70 SuperSept

В 1938м появляется машина, которая построена на базе Ситроена TA11BL — LR539. Шасси, мотор (1.9л) и коробка передач были от переднеприводного Ситроена, кузова были самостоятельной разработкой.
Rosengart LR539/Supertraction-М

Когда немецкие войска вступили во Францию, Розенгар уезжает в Америку, где и переживает оккупацию, после войны возвращается в Париж и решает возобновить производство автомобилей. В 1948м появляется автомобиль люкс класса, с 8 цилиндрами и мотором объёмом 3.9 от Меркюри. По сути это была модернизация довоенного Супертраксьон, в который установили американский мотор.
Rosengart Supertrahuit V8

Но послевоенной Франции не нужны такие машины, тогда в 1950м на базе LR4 запускаются в производство рабочие лошадки — Vivor, Labor, Robor c дизайном свойственным тому времени, хотя по сути технически это были автомобили, которые были разработаны еще в 1923 году.
Rosengart Vivor

В 1952 году Розенгар пытается вывести автомобили, которые имеют более современный кузов Ariette, но опять всё портит устаревшая техника и цена, более массовые машины стоят куда дешевле, например Рено 4ЦВ стоил 439 000 франков, а автомобиль, где был архаичный двигатель, архаичные троссовые тормоза, не было отопления стоил все 615 000 франков. Естественно Розенгару удалось продать всего 1350 машин.
Rosengart Ariette

Rosengart Ariette Cabrio

В конце 1952 года Societé Industrielle de l'Ouest Parisien, которой принадлежит марка Розенгарт объявляет о банкротстве и закрывает свой завод, оставив без работы 1700 рабочих. Но банкиры помогают с деньгами, и в 1953 году снова возобновляется выпуск машин.
Тогда же Ариет проходит ряд усовершенствований и Розенгарт выводят на рынок более дешевую модель — Артисан
Rosengart Artisane

её отличал более дешевый декор, но и эта машина не составляет конкуренцию малолитражкам, которые в это время бал на рынку Франции.
Тогда разрабатывается последняя надежда фирмы — Sagaie. Этот автомобиль имел в качестве силовой установки 2х цилиндровый двигатель Панар от модели Дина.
Rosengart Sagaie

Rosengart Sagaie
Но и этот автомобиль не принёс успеха фирме, в итоге в 1955 году пришлось окончательно забыть о марке Розенгарт.
Но сам основатель фирмы проживёт еще 21 год, прежде чем упокоится с миром. К сожалению в одну и туже реку дважды не войти.

[B]С этим разобрались, едем дальше...



Британский автопром это тема на которую можно писАть, писАть и еще раз писАть. Как известно Великобритания это мультукультурное государство, про английские и шотландские марки уже есть немного постов, сегодня затронем валлийскую тему. В валлийской деревне Лантуит Фардр, находящейся не подалёку от города Понттиприд, графства Гламорган что в Южном Уэльсе, жил мясник по имени Джайлс Смит. В конце 50х он решает изменить свой стиль жизни, и вместо разделки мяса и его продажи переквалифицироваться в мастера по изготовлению вещей из стекловолокна, которое стало модным увлечением во второй половине 50х. В 1959м году он случайно знакомится с немцем, бывшим военнопленным, оставшимся после войны в Великобритании — Бернардом Фризе, который взялся научить валлийца ремеслу. Фризе имел опыт со стекловолокном, работая в фирме Martin, что находилась в Кенте, вскоре новым знакомым пришла в голову идея построить собственный автомобиль, Смит хотел построить кузов для купленного шасси, но Фризе убедил нового товарища, что лучше построить машину с чистого листа. В итоге закипела работа, прямо за мясной лавкой Смита, где располагалось более-менее вместительное здание, там из прямоугольных стальных труб построили раму, на которую установили переднюю подвеску и систему управление от Austin A35, задний мост от того же A35 установили на самостоятельно разработанную независимую пружинную подвеску, в качестве мотора был выбран 1л 42х-сильный двигатель корпорации BMC ставившийся на Austin-Healey Sprite, в качестве тормозной установили гидравлическую систему, с дисковыми тормозами спереди и сзади — барабанными. Стеклопластиковый кузов был сделан единым элементом, на который навешивались двери, багажник и капот, выполнен он был в стиле купе с посадочной формулой 2+2. Когда машина была почти готова, то один местный гонщик-любитель по имени Питер Котрелл напросился навестить компаньонов, далее он имел наглость опробовать машину. После покатушки он начинает капать Смиту и Фризе на мозг, что у них получилась довольно не плохая машина, поэтому пусть они задумываются о серийном производстве, а что бы подвердить слова делом, заказывает второй экземпляр для себя. Смит с Фризе начинают думать над названием марки, пришли в итоге к имени Gilbern, которое состояло из первых букв имён своих создателей — Giles и Bernard, сам автомобиль окрестили просто — GT, фирму же созданную для их производства назвали Gilbern Sports Cars Ltd.

Gilbern GT

В мае 1960 года машина была протестрована автожурналом Autosport, который дал позитивную оценку автомобилю, после чего началась сборка первых заказанных автомобилей, причём в виде кит-каров, т.е. машинокомплектов. Тот же Котрелл убедил владельцев фирмы продавать машины в качестве кит-каров, т.е. предлагать своим клиентам готовый окрашенный кузов, без технической начинки, исключая заднюю подвеску, но продажи шли вяло, и тогда построив первые 4 кузова всё в том же сарае, было решено предлагать готовые машино комплекты, которые на выбор могли оснащаться 1л мотором от Austin Healey, им же, но уже оснащённым компрессором Shorrocks, благодаря чему с литра снималось 68л/с, либо гоночным 1.1л двигателем Coventry Climax мощностью 72л/с. В итоге за 1960й год было продано 11 машин, т.к. комплекты были довольно дорогими, объёмы производства были минимальными, поэтому комплектующие приходилось закупать у местных дилеров, как говорится, по рыночной цене, а не по контрактной. В 1961м году был куплен заводик в соседней деревне — Чёрч Уиллэдж, завод на тот момент простаивал последние 40 лет. Т.к. фирме не нужны были помещения с полном их объеме, то остальная площадь завода стала сдаваться в аренду, тем самым возвращая хоть какие-то деньги, одолженные на покупку помещения. Но продажи оставались низкими, даже не смотря на то, что Котрелл как мог старался помочь с реализацией продукции, в первую очередь рекламируя машины, т.е. успешно учавствуя на спортивных состязаниях. В 1962м году появился 1.55л двигатель мощностью 84л/с от MGA, с ним машина могла разгоняться до 160км/ч, тогда же детали от Austin A35 были заменены на компоненты от Morris Minor 1000. Теперь самым популярным оказался вариант с 1.55л двигателем, вариант же с 1.1л верхневальным двигателем был выпущен всего в нескольких экземплярах, т.к. интерес к нему перебивал компрессорный мотор.

Gilbern GT 1500

Объёмы производства начинают расти, теперь в неделю производится по одной машине, до этого их выпускали в среднем на уровне одной машины в месяц, штат работников вырос с 5ти человек до 20ти. В 1962м году самым маленьким и единственным предлагаемым мотором стал 1.6л двигатель от MGA MkII, он выдавал 80л/с, в конце 1963 года его сменил 1.8л мотор мощностью 90л/с от нового MGB, с которым купе весом в 830кг мог разгоняться до 179км/ч. Помимо мотора машина обзавелась и прочими компонентами от MGB, в том числе и ручной коробкой передач с овердрайвом фирмы Laycock de-Normanville, в задней подвеске, которая напомню была собственной разработки появилась тяга Паннара. В это время валлийцы создают сеть дилеров по Великобритании, и даже умудряются продать несколько машин за океан, т.е. в США. В 1965м году производилось уже по три машины в неделю, т.е по 12 в месяц, в качестве альтернативы рядной 4ке стали предлагать V4 объёмом 2л, заимствованный у фирмы Ford, правда этот вариант не был популярным. В том же году гонщик Кен Уилсон, которому надоело проигрывать Петеру Котреллу решает заказать машину такой же марки, что и у конкурента, т.е. марки Gilbern, но не простой, а с 4.5л V8 от Chevrolet и задним мостом от Jaguar. Что интересно, т.к. эта машина страдала от перегрева, то Уилсон попросил Котрелла доработать его машину. В итоге машина была доведена до ума, благодаря чему Уилсон одержал многочисленные победы в ралли проходящих в Уэльсе, например в Шелсли Уолш или Прескотт.

Gilbern GT V8

Через год начинается работа над новой, более мощной и современной внешне моделью. Новая машина строилась по прежнему принципу — пространственная рама из труб квадратного сечения, в качестве элементов подвески и управления были заимствованы компоненты от MGB, двигатели V6 объёмом 2.5л (114л/с) и 3.0л (140л/с) серии Zodiac закупались у фирмы Ford, так же как и 4х ступенчатые коробки передач. Наконец в октябре 1966 года на Британском Мотор Шоу была представлена модель Genie, которая внешне напоминала Volvo 140-серии, которая кстати дебютировала всего на пару месяцев раньше. Кузов как и прежде был полностью изготовлен из стеклопластика, но двери теперь крепились не к кузову, а к металлическому каркасу, что уменьшало риск провисания дверей.

Gilbern Genie MkI

В производство машина поспела только в 1967м году, сменив собой модель GT, новинка от Gilbern развивала скорость до 194км/ч, а сотню набирала за 9 секунд, при этом машина очень не плохо оснащалась, например кожанный салон был стандартным оборудованием, a по заказу на машину можно было установить электрические стеклоподъёмники окон. Машина же продолжала поставляться как в готовом виде, так и в виде кит-кара, в последнем случае с покупателя государство не взымало дополнительный налог при покупке, кстати этот факт и делал кит-кары популярным видом бизнеса в Великобритании. Однако продажи этой модели оказались еще более скромными нежели у предшественника, тут сказалось и удорожание продукции и ужесточение конкуренции. У Смита и Фризе, которые стояли всё это время во главе фирмы не хватало средств на расширение производства, в итоге в апреле 1968 года их предприятие выкупает компания Ace Capital Holdings Ltd, руководит которой семья Коллинзов, а сын главы фирмы — Роджер Коллинз будучи фанатом классических машин, уговорил отца (Мориса Коллинза) вложить деньги в валлийскую фирму. Смиту и Фризе были предложены должности управляющих директоров. Но новые владельцы ставят перед директорами две цели — расширение дилерской сети, и увеличение объёмов производства, вскоре Джайлс Смит покидает созданную им фирму. В это время машину модернизируют, задний мост и передняя подвеска заимствуется у MGC, вместо спицованных колёс появляются легкосплавные диски собственного дизайна, которые решали проблему с управлением. В конце 1968 года появляется новая модель — PI 130, это был тот же Genie только с 3х литровым мотором на который установили инжектор фирмы Tecalemit Jackson, благодаря чему мощность поднялась до 165л/с, правда на эту машину нашлось всего 9 покупателей, в то же время из каталогов исчезла самая доступная и слабая версия модели Genie — с 2.5л двигателем.

Gilbern Genie MkII

В июле 1969 года модель Genie сменяется практически идентичной внешне машиной — Invader MkI, главное отличие заключалось в усиленной раме (у предшественника не редкостью было появление трещин в передней части рамы) и более мощных тормозах, в качестве опции появилась коробка автомат, которой оснащали европейские модели Ford. Базовое оснащение стало богаче, теперь покупая машину покупателю не приходилось доплачивать за электроподъёмники стёкол, плюс панель приборов стала отделываться шпоном из ореха.

Gilbert Invader MkI Coupe

Эта машина стала последней, в разработке которой принял участие Бернард Фризе, который вслед за Смитом решил покинуть предприятие. Вместо Фризе новым директором становится Майкл Лизер, под руководством которого штат сотрудников вырастает с 20ти человек до 60ти, это помогает повысить продажу автомобилей до отметки в 100 машин за год, однако в 1970м году продажи проседают до отметки в 70 единиц. В марте 1971 года вносятся изменения в подвеску автомобиля, задний мост получает тягу Уатта, в дополнение к версии с кузовом купе появляется модификация универсал — Sports Estate. Вариант с кузовом купе легко отличить от предшественника по дополнительным щиткам вентиляции на задней стойке.

Gilbern Invader MkII Sports Estate

В том же году публике демонстрируется прототип нового автомобиля, который получил кодовое название Т11. Это был спорткар с задним расположением мотора и коробки передач, заимствованного от Austin Maxi, кузов вмещал только двух людей, однако не смотря на интерес к машине руководство решило отложить в долгий ящик этот проект, т.к. не был до конца прозондирован рынок, плюс на этом самом рынке были тяжёлые времена и к примеру фирма Marcos только-только сыграла свои первые похороны, т.е. банкротное делопроизводство.

Gilbern T11

Поэтому решив сконцентрироваться на уже известной продукции, в декабре 1971 года начались работы над обновлением модели Invader, которые окончательно закончились только в сентябре 1972 года. Между тем еще в июле 1972 года Морис Коллинз продаёт всего за один фунт стерлингов любимую игрушку сына, т.е. фирму производящую автомобили марки Gilbern, покупателем стал директор завода — Майкл Лизер, который берёт в совладельцы Роджера Сэлуэя, которые и доводят обновлённую версию до логического конца. Invader MkIII получил переднюю подвеску от Ford Cortina MkIII, пересмотренную заднюю подвеску, теперь с тягой Паннара, в итоге колея колёс выросла на 10см из-за чего пришлось расширять кузов. 3х литровый двигатель ставился теперь не от модели Zodiac, а от Ford Capri 3000 GT, мотор серии Essex развивал 144л/с. Однако дебют новинки сопровождался не приятными новостями, государство отменяет с апреля 1973 года налоговые послабления при покупке кит-каров, теперь покупателям приходилось платить равнозначные суммы, поэтому смысл в машинокомплектах пропадает. Модель Invader MkIII стала первой моделью фирмы, которая выпускалась только в готовом варианте, правда и готовая продукция не пользовалась спросом, цена на автомобиль была равна цене на более солидный и мощный Jaguar XJ6. Новые владельцы фирмы начинают искать дилеров за пределами островного государства, в частности в Голландии, куда удаётся продать девять машин с левым расположением руля.