Забытые имена.

Этот пост будет очень большим. Что касается автомобилей, то о них будет много информации. Но хотелось бы и вспомнить "о чекловеках", о тех, чьи мозги двмигали прогресс (автомобильный в том числе) в перёд. Начнём тему со знакомства с одним бизнесменом — Люсьене Розенгаре.
Подробнее в комментариях.

Salmson S4-61 10/50СV Berline

Однако уже в 1950м году появляется модель — S4Е-72, которую оснастили новым 2.2л мотором мощностью 70 сил, на этот раз мотор полностью изготовлен из алюминиевых сплавов, до этого блок был чугунным. Внешне же это была та же машина, образца 1949 года. Однако уже в октябре того же года на Парижской выставке показывают новую модель G72/G80 Randonee, которая имеет новый кузов, поставляемый фирмой Esclassan, на выбор можно было приобрести либо седан (G80), либо кабриолет (G72).

Salmson G80 Randonee 13/70СV Berline

1950й год стал лучшим за послевоенные годы, в это время продаётся почти 1200 машин, т.е. почти уровень довоенных продаж. Кстати английское же предприятие начинает в это же время производство мокиков, т.е. велосипедов с моторчиками, под названием Cyclaid, их производство прекратится через 5 лет, а потом фирма переедет в Шотландию и будет там выпускать печатные машинки. А тем временем во Франции, в 1951 году запускают в производство G72 Randonee, модернизации подвергается и старичок S4-61, он получает наконец гидравлический привод тормозов. Такие машины получают букву L в конце называния модели, т.е. S4-61L. Но помимо этого в октябре 1951 года, фирма попадает в тяжелейшее финансовое положение, после затратного проекта связанного с авиа двигателями. Жана Энриша, бывшего у руля компании 34 года отправляют на пенсию, а саму фирму объявляют банкротом. Спасает предприятие Жак Бернар — президент компании Bernard Moteurs. В октябре 1952 года на стенде выставки проходящей в Париже было показано всего 2 машины, и обе были серии Randonee. Т.к. остальные серии сняли с производства. Казалось всё окончательно потеряно, но тут в фирму приходит работать инженер Юджин Мартин, он проектирует спортивный довольно современный автомобиль, который был представлен публике в октябре 1953го. Машина, получившая название G85 2300S имела обтекаемый современный кузов, под капотом был 2.3л двигатель, развивавший 110 сил, работая в паре с 4х ступенчатой электромагнитной коробкой передач Cotal машина могла развить 178км/ч.

Salmson G85 2300S Coach

Кузова стал поставлять другой изготовитель — известный не только во Франции, но и в мире — Chapron, опять таки на выбор предлагался купе или родстер. В 1954м году Серж Шелле сменяет Бернара, однако после нескольких скандалов совет директоров отправляет его в отставку и возвращает Бернара, тот видя плачевное состояние фирмы приводит с собой спонсоров — Надо и Ланшона, которые тесно связаны с государственной компанией — "Рено". Помимо помощи спонсоров Бернар пытается контактировать с другими производителями, и выходит на бельгийскую Minerva, которая по лицензии выпускает Land Rover 86. Предполагалось, что "Минерва" будет поставлять кузова и шасси, а "Сальмсон" будет ставить свои 2х вальные моторы. Но пока шли переговоры сама Минерва скрючилась в агониях. Дабы подхлестнуть интерес к единственной выпускаемой модели было решено выставить 2300S на 24х часовой LeMan, который когда-то, 30 лет назад, помог раскрутить марку. Однако чуда не произошло, экипаж Кола-Деве-Котелэн сошли на 82м круге из-за утечки масла, справедливости ради надо сказать, что и несколько Ferrari да Aston Martin сошло с трассы, а вообще не до ехало до финиша 53 автомобиля. В 1956м уже другие гонщики, Нерсессьян и Монере, решили выйти на ту же трассу, но те сошли уже из-за поломки самого мотора. В итоге в 1956м году фирма сумела продать всего 11 автомобилей, но не унывая по традиции в октябре был показан 4х дверный прототип на удлинённом шасси 2300S. Кузов был подготовлен туринской фирмой Motto.

Salmson 2300S Berline Motto

[B]На самом деле, еще годом ранее Шапрон предлагал своим клиентам седан собственного дизайна, который перекликался с купе. Однако серийному седану не суждено было выйти серийно в производство, т.к. последнюю машину серии G85 выпустили в феврале 1957 года, а через 2 месяца фирма и вовсе закрыла свои ворота. К тому моменту было построено всего чуть больше 200 автомобилей серии G85 2300S. Все производственные мощности были куплены фирмой Renault, единственным подразделением которое сохранило на тот момент независимость был завод в городе Крест — Société d'Application Mécanique Salmson, до 1976 года он работал в сфере аэрокосмонавтики и вооружения, и в 1976 году была поглощена концерном Thomson. Автомобилей с такой маркой больше выпускали, но продукция с именем Salmson существует и сегодня — это насосы и прочее оборудование, которые выпускает фирма, которую основал сын Эмиля Сальмсона еще в 1919м году.

Фамилию Белланже во Франции многие больше знают, как фамилию государственного деятеля Третьей Республики, ведшего активную политическую жизнь до Второй Мировой Войны. Однако была в истории сенатора Роберта Белланже и другая стезя. Роберт Белланже родился начале января 1884 года в Сен-Дени. Получив инженерное образование он возрасте 23х лет открывает фирму Automobiles Westinghouse, которая была филиалом американской компании, изготавливающей не автомобили как вы подумали, а семафоры и тормозные системы для железнодорожного транспорта, а так же прочие электрические приборы. Однако, во Франции, в Гавре, эта компании в небольшом количестве выпускала и автомобили, которые были разработаны в головном предприятии, что располагалось в Питтсбурге, США.
Westinghouse 40HP Limousine. Американский автомобиль, выпускавшийся только во Франции

Но предприятие сие не просуществовало долго, и в том же 1907м году фирма объявила о своём банкротстве, Белланже не отчаивается, и начинает продавать в Гавре самые дорогие французские автомобили, т.е. марки Delaunay-Belleville. В 1913м году Белланже закрывает свою прежнюю компанию и начинает продавать лифты, кстати его инженерное образование как раз и было завязано на лифтах. Однако его не долго хватило на эти подъёмные механизмы, и летом того же года, а именно 21 июля он вместе с братьями основывает фирму Société Automobiles Bellanger Frères, расположившуюся в Нейи-сюр-Сен. С самого начала Белланже решил строить дорогие автомобили класса люкс, в постройке первого прототипа ему помогал известный, уже на тот момент, французский инженер Пьер Жозеф Грегуар, который делает ставку на британские бесклапанные двигатели фирмы Daimler, такие же моторы изготавливаемые по лицензии Найта Грегуар устанавливает и на автомобили собственной марки — Greguar. Отличительной дизайнерским изыском новой марки стал выпуклый полусферический радиатор, спроектированный самим Робертом Белланже, в это же время в Англии появился автомобиль с похожим радиатором — Morris Oxford, прозванный за форму радиатора Bullnose, т.е. "бычья морда". Кто у кого заимствовал дизайн я не возьмусь анализировать, времени у меня мало к сожалению, но обе машины впервые появились в 1912м году в качестве прототипов, и обе они пошли в серию в 1913м. Очень сложно делать анализ имея только крупицы информации по французскому бренду, хотя по факту радиатор такой формы еще в 1910м году стоял на Greguar Type 70-4.

Моделей предлагалось изысканной публике всего две: 13НР с двухлитровым мотором и 15/20HP с 2.6-литровым двигателем, обе комплектовались червячной коробкой передач с карданным приводом, которая была на тот момент самой тихой по шумности, т.к. продукция продвигалась под лозунгом: Son capot est d'argent et son silence est d'or, что примерно означает "Её капот в серебре, её тишина — золото", т.к. бесклапанный мотор, тоже считался бесшумным по сравнению с традиционной конструкцией. Правда по заказу некоторых клиентов устанавливались и цепные трансмиссии. Кстати, не только моторы были британскими, но и быстросъёмные колеса, которые поставляла фирма Riley. Вскоре модельный ряд пополнился моделями с 3х-литровым и огромным 6.3-литровым (но имевшим всего четыре цилиндра) моторами.

Рекламный плакат на котором изображён 6.3-литровый Bellanger с кузовом Coupe-Chauffeur

Фирма существовала чуть более года, как началась Великая Война, как её тогда называли, предприятие благодаря имиджу производителя качественной и надёжной продукции получило контракт на поставку автомобилей для армии союзников, причём не только легковых, но и броневиков на их базе. Вскоре фирма стала поставлять военным лодки, гаубицы, снаряды и авиационные детали, в том числе фюзеляжи британских самолётов Sopwith, а дабы доказать свою патриотичность, на заводе стали собирать целиком и самолёты Breguet Type 14A. В 1919м году после войны, надобность в бомбардировщиках отпала, и Белланже возвращается к производству автомобилей. На сей раз было решено отказаться от британских дорогих и сложных моторов, выбор пал на американские двигатели фирмы Briscoe. Многие тогда не поняли такого шага, во-первых в самой Франции было большое количество "мотористов", во-вторых после войны франк сильно девальвировал по отношению к американской валюте, что автоматически делало импортные комплектующие дороже местных. Однако на деле все дело обстояло куда проще, Бенджамин Бриско — основатель компании Maxwell-Briscoe, после своей неудачи в США, переехал во Францию, где в 1914м году открыл в Нейи фирму Briscoe Frères, выпускающей циклокары марки Ajax (случай не уникальный, когда американцы открывали с во Франции свои компании, взять хотя тот же Hotchkiss). Так вот, завод Бриско располагался в соседнем от предприятия Белланже здании, тогда то они и познакомились и завели дружбу.

Некогда Бриско пытался создать конкурента General Motors, и в его концерн Maxwell-Briscoe до Первой Мировой входило аж 130 компаний! Но внутренние распри в гиганте развалили всё это дело, и после того как Уолтер Фландер в 1911 году при поддержке спонсоров "подвинул" Бриско, последний обидевшись и перебрался из Детройта в Париж. Но с началом войны Бриско возвращается на родину, где начинает кроме автомобилей марки Briscoe, производить и аналоги своих французских циклокаров, но под маркой Argo. В октябре 1918 года на кузовном отделении компании Briscoe Motor Co происходит пожар, который полностью уничтожает цех по их производству. В итоге Бриско дабы удержать свою компанию на плаву предлагает шасси и двигатели по демпинговой цене своему парижскому соседу, но тот соглашается покупать только двигатели. Таким образом в 1919 году на Парижском автосалоне дебютирует новая модель Туре А1 15/17НР с четырёх цилиндровым 3.2л мотором. Шасси машины было спроектировано бельгийцем Жозефом Валентином Лавьёлетом, тем самым, который построил один из первых в мире полноприводных автомобилей, в 1903м году, работая в голландской фирме Spyker.

Bellanger Type A 15/17HP Torpedo

Bellanger Type A 15/17HP Torpedo

Bellanger Type A1 15/17HP Limousine by Cunard. Принадлежит королевской семье Монако.

Не смотря на то, что продукция Белланже была довольно дорогой и редкой, в год выпускалось не более 100 автомобилей, один из экземпляров попал и в Эстонию. Эта машина в 1940м году была разобрана, что бы её не реквизировали, в 1970м году останки машины были обнаружены. Как и несколько других уникальных автомобилей из Эстонии этот А1 с кузовом торпедо оказался в Латвии.

Через год модельный ряд пополняется еще парой новых моделей, колёсная база шасси было увеличено до 3.75м, что было на 95см больше, чем у Туре А1, это были: Type D 24/30HP и Type F 35/50HP "Super 8" . Первая оснащалась 4.2л, так же четырехцилиндровым, мотором, а вот вторая машина, созданная благодаря моде на мощные восьмицилиндровые моторы, которые стали появляться у местных производителей типа Hispano-Suiza, Farman, Fonck или Gnome et Rhône (я писал только о двух первых, прочитать про них можно нажав на их названия), оснащалась огромным 6.4л V8 мотором. Этот мотор не был покупным, его сконструировал всё тот же Лавьёлет, правда по сути это был клон американского Duesenberg-Rutenberg. Мотор оказался тяжёлым для этих шасси, и восьмицилиндровая версия отличалась от четырёхцилиндровой парой листовых рессор по каждой сторона на передней подвеске. К сожалению топовая модель не пользовалась большим спросом (из-за баснословной цены), и была больше из разряда эксклюзива, её заказало не более 10 клиентов, но в отличие от более массовых (но тем не менее малочисленных) Type А1 ни одна машина этой модели не дожила до наших дней.

Фото с парижского автосалона 1922 года. Белый автомобиль на переднем плане — Bellanger Type F 50HP

Худо-бедно фирма до 1925 года выпускала свои модели, выживая в основном благодаря авиационным заказам, после чего заводы были проданы компании Peugeot. В 1928м году Белланже заключил соглашение с так же, дышащей на ладан, старинной компанией De Dion et Bouton. Роберт Белланже установил на De Dion Type JP 8CV радиатор который был визитной карточкой его бренда, однако сей бедж-инжиниринг не возродил волну интереса, похоронил же этот проект под названием Bellanger Type B1 экономический кризис 1929 года. Тем временем, компания в 1928м году Peugeot перепродала заводы, где раньше выпускались Bellanger Freres, активному предпринимателю по имени Люсьен Розенгар, что касается Роберта Белланже, то после 1929 года он отошёл от бизнеса, и целиком и полностью посвятил свою жизнь политике. Еще одним его известным поступком было восстановление старинного форта Брегансон, который позже стал летней резиденцией французских президентов, коей является и по сей день.

Питер Брозехуд родился в 1838м году в семье инженера специализировавшегося на строительстве железнодорожных путей — Роуланда Брозехуда. Т.к. специальность отца была довольно-таки денежной, то отец не поскупился на образовании сына. Мальчик окончил королевский колледж в Лондоне. В 19 лет он поступает работать в Great Western Railway, фирму с которой по контракту работал его отец. Через два года Питер уходит работать в компанию Maudslay, Sons and Field, специализировавшуюся на судоходных паровых двигателях и ведшей свою историю еще с 1798 года.

В 1867м году, поднакопив опыт инженера и денег, совместно с Джи.Ди.Киттоу он основывает в Лондоне компанию Kittoe and Brotherhood. Новая фирма начинает заниматься изготовлением промышленных паровых двигателей. Через четыре года пути Киттоу выходит на пенсию в силу своего возраста, и вскоре к Брозехуду присоединяется мистер Хардингам, в связи с чем фирма переименовывается в Brotherhood and Hardingham. Еще через год фирма создает первый в мире радиальный паровой двигатель, три цилиндра были расположены под углом в 120 градусов друг от друга. В 1873м году он демонстрирует доработанную модель двигателя на выставке в Вене, где им заинтересовались многие фирмы, лицензии на него были проданы в том числе и во Францию, где их стали выпускать фирмы Flaud et Cohendet из Парижа, и руанская Manlove, Alliott et Cie. К 1878-му году Питер Брозехуд стал единственным и полновластным владельцем компании, которую он переименовал в имени себя.

Реклама фирмы Peter Brotherhood. В которых как раз упоминается трехцилиндровый паровой двигатель

К началу нового века фирма зарекомендовала себя с лучшей стороны, и даже королевская яхта "Victoria & Albert" была оборудована трехцилиндровыми паровиками, использовавшимися в качестве генераторов на судне. Более того, двигатели конструкции Питера Брозехуда были установлены на французском броненосец «Ришелье», они использовались в качестве выкачивающих воду насосов. В октябре 1902 года умирает основатель компании и у руля становится его сын — Стенли Брозехуд. Стенли было 26 лет на тот момент, он как и его отец получил хорошее инженерное образование, но в отличие от отца, который был большим поклонником паровых двигателей наследник питал слабость к автомобилям и путешествиям на них, так в его автопарке было аж четыре моторизированных транспортных средства: два Bebe-Peugeot, и по одному Darracq 7СV и Panhard et Levassor 7CV, на которых он успел посетить Францию, Германию и Швейцарию.

Поэтому не удивительно, что в начале 1903 года он при содействии угольного магната — графа Фицуильяма (семья которого вела родословную с 14 века), основывает дочернюю фирму Brotherhood-Crocker Motors. Расположенная на Ганновер Стрит в Лондоне компания почти год ничего не производила, т.к. шла работа над первенцем марки, Брозехуд делал ставку на солидный и дорогой продукт. Т.к. ни Брозехуд, ни его партнер Крокер, ни спонсор граф Фицуильям не были автомобильными инженерами, то на подмогу позвали Перси Ричардсона, который более шести лет проработал в Daimler Motor Co. Не смотря на то, что британский Daimler разошёлся с немецким прародителем — Daimler-Motoren-Gesellschaft, сам Ричардсон был большим поклонником немецкого бренда, который к тому времени уже назывался Mercedes. В начале 1905 года на Лондонском автосалоне был представлен большой автомобиль сделанный по канонам немецкой марки. Этот автомобиль имел под капотом 4 цилиндра объёмом в 3.9л, развивал он 20 сил при 900 об/мин. Цепная трансмиссия имела четыре ступени, что было не типичным решение для того времени. Столь большой промежуток времени со дня основания фирмы и до показа первого автомобиля был от того, что Ричардсон слишком долго испытывал автомобиль колеся по Великобритании, дабы фирма могла дать 15 000 километровую гарантию на свою продукцию. Ричардсон однако не только оглядывался на немецких коллег, но придумывал что-то и сам, так к примеру шарик клаксона, который обычно располагался за пределами салона, он разместил прямо посреди руля, не знаю насколько удобно было рулить, но подавать сигнал я думаю было удобней, чем искать его сбоку кузова. Так же с самого начала фирма решила использовать напольные педали управления: акселератор справа, а слева была совмещенная педаль сцепления и тормоза, что должно было облегчить управление автомобилем. Фирма, которая успела сделать себе имя в мире паровых двигателей и корабельного оснащения нашла во время выставки девять высокопоставленных и именитых клиента, кузова для которых взялись изготовить такие известные конторы как Hooper и Mulliner.

Brotherhood 20/25HP Touring. Это самый первый автомобиль компании, который принадлежал самому Перси Ричардсону, который продал машину после 2х лет испытаний и эксплуатации. За рулём второй владелец машины — бизнесмен из Ирландии.

В конце 1905 года Брозехуд продаёт свои лондонские заводы и переезжает в Питерборо, однако местные власти не дают ему разрешение на производство самобеглых колясок и в январе 1906 года граф Фицуильям предлагает перенести производство в Тинсли, что в Шеффилде. Где были построены в короткий срок пять промышленных зданий для будущего производства: отливочного цеха, цех для сборки моторов, цех для конечной сборки автомобиля, модельный цех и помещения для тестирования автомобилей, перед цехами были построены административные и конструкторские здания, все это вылилось в 11 000 фунтов стерлингов личных сбережений магната. Управлять производством позвали Гэрренда, который занимал эту же должность на заводах фирмы Clement. С переездом компании в другое место, Брозехуд не желая распыляться на несколько компаний, решает передать бразды правления графу. Тот уже имел свои виды на будущее фирмы — Фицуильям грезил о конкуренции с Rolls Royce 40/50HP, более известной как Silver Ghost. Однако пока шли работы над новым прототипом, фирма продолжала выпускать прежнюю модель, расширив гамму вариантов только за счет предложения колёсной базы в трёх размерах.

В 1908м году наконец был готов новый автомобиль, вместе с ним было изменено торговое название продукции, которая стала называться Sheffield-Simplex. Шеффилд был металлургическим центром Англии, в котором автомобильная компания Sheffield Simplex Motors Ltd была всего вторым изготовителем автомобилей в городе, до этого с 1902 по 1906 в городе существовала фирма Hallamshire Motor Company, которая выпускала автомобили, правда были еще компании типа Cavendish Motor Company или La Plata Cars, которые продавали чужие машины под своим именем, внеся незначительные изменения. Граф Фицуильям таким образом хотел прославить металлургический город, не всем же выпускать автомобили в Ковентри или Лондоне. Ну а слово Simpleх, что означает "простота" было просто модным в то время, существовало около двух десятков компаний с этим словом, в том числе и автомобильных типа Mercedes Simplex, Crane Simplex, Rex Simplex и т.д, но в данном контексте оно подразумевало простоту управления данной продукции.

Внешне же Brotherhood Crocker и Sheffield-Simplex отличались друг от друга наличием круглого радиатора у последнего, граф Фицуильям старался всеми видами выделить продукцию подопечной фирмы. Под капотом модели LA1 был большой, почти семилитровый шестицилиндровый мотор, развивающий 45 сил. Трансмиссия у этого автомобиля была трёхступенчатая с карданным приводом главной передачи, а вот у появившейся вскоре модели LA2, имевшей тот же мотор, была не обычная трансмиссия, коробка передач у неё отсутствовала как таковая отсутствовала, была возможность выбирать движение вперед или назад, но в заднем редукторе был набор из трех звездочек и шестеренок, которые позволяли менять передаточное отношение. Таким образом с наличием одной передачи автомобиль мог развивать скорость от 5 до 96 км/ч, правда такая трансмиссия не позволяла путешествовать по горной местности (ведь именно Луи Рено придумал добавить в трансмиссию еще одну передачу, что подняться вверх, на спор, по наклонной улице Лепик, что в Париже). Отсутствие трансмиссии сказалось на более легком весе шасси, которые похудели на 135кг, однако из-за того, что передаточные числа были слишком низкими для длинных путешествий и слишком короткими для горных дорог, то на них ставились только легкие двухместные кузова спортивного типа, типа гоняйте по городу, в длительное путешествие и горы ни ногой, вернее ни колесом. Ходовая же часть обеих моделей повторяла конструкцию автомобилей бренда Brotherhood-Crocker. Каждая машина собиралась по строго индивидуальному заказу, автомобиль окрашивался и отделывался по желанию заказчика в нужный цвет, сидения подгонялись под каждого из членов семьи, которая должна была пользоваться автомобилем, что бы каждый чувствовал себя удобно в салоне (правда это затрудняло продажу б/у автомобиля, но задумывается ли заказчик нового дорого автомобиля, о том, кто будет ездить на его машине когда она станет старой :)? ). На сборку каждой машины уходила примерно неделя, еще две недели уходило на тестирование и отладку автомобиля, важным было добиться того, что бы не было слышно как работают механически узлы, в том числе и двигатель. В качестве партнеров изготавливающих кузова были выбраны фирмы Vanden Plas и Cunand, оба из Лондона, куда шасси отправлялись по железной дороге, но клиенты могли и сами выбрать себе кузовное ателье.

Sheffield-Simplex LA1 45HP по с кузовом типа лимузин, по моей памяти работы фирмы Hooper, но могу ошибаться. Принадлежал графу Фицуильяму.

Шасси безкоробочной модели Sheffield-Simplex LA2 45HP

Sheffield Simplex LA2 45HP Sports-Tourer 1910 года.

Довольно интересный кузов на шасси Sheffield-Simplex LA2 45HP

В 1910м году модельный ряд расширился за счёт новых четырех моделей: LA3 14/20НР и LA4 14/20НР, под капотом у этих моделей был 2882 кубовый четырёхцилиндровый мотор, отличались они только длиной колёсной базы, так же разная база была у моделей LA5 20/30НР и LA6 20/30НР, которые имели идентичные 4.3л моторы. 2.9-литровый мотор по своей конструкции очень напоминал французский мотор, который устанавливала на свои машины компания Renault, более того, британцы и радиатор машины разместили по подобию французов (напомню, что Renault, размещала радиатор за двигателем, отчего и имели клювообразные капоты). Так же как и остальные модели они комплектовались трехступенчатой коробкой передач с карданным приводом. Однако все младшие модели просуществовали в каталогах только до 1911 года, когда их всех сменила всего одна новая модель — LA7 30НР. Под капотом у неё был 4.7л мотор с шестью цилиндрами мощностью 30 л.с., Sheffield-Simplex становится одной из немногих британских марок, которая предлагает только шестицилиндровые машины своим клиентам, как бы намекая на конкуренцию с Rolls Royce, Фицуильям даже открывает шоу-рум в Лондоне по улице Кондьюит Стрит, в пяти магазинах от торгового представителя Rolls Royce. Дабы прорекламировать свою "бескоробочную" модель, журналу "Аутокар" дается машина для испытательного пробега с одного конца Великобритании до другого, журналист издания Уильям Инджелл проехал от Джон'О'Гроатса до Лэндс Энда без поломок, к примеру в 1984м году была попытка совершить такой же пробег на любимом мною Jaguar XJ6 Series III с мотором 4.2л и до финиша тогда машина не дошла. Но и без рекламы дела у фирмы шли не плохо, машины славились надёжностью, и как пренебрежительно говорил граф, для привлечения клиентов им не требовалось "серебрить" капоты своей продукции, намекая на своего ближайшего конкурента.