Talbot (Clement-Talbot)

Марка Talbot имеет на первый взгляд настолько запутанную историю, что разобраться в ней практически не возможно (без пол литра), однако это далеко не так, просто главное не мешать всё в одну кучу. По интересному стечению обстоятельств все, кто знаком с на маркой автомобилей Talbot считают, что бренд имеет французские корни, но на деле это не совсем так.
Подробнее в комментариях.

Шасси машины получилось очень лёгким, а короткоходная подвеска улучшала его управляемость, не смотря на высокую цену эта модель разошлась приличным тиражом – более 3600 проданных автомобилей в течении 1928-1929 годов, в 1929м появляется короткобазная модель – М 67С, шасси которой была укорочены на 10см по сравнению с обычной версией, которая стала называться M 67L (база этой машины равнялась 3.23м). Эти машины помимо прочего пользовались определённым спросом и у публики, которая любила погонять на гоночных трассах, так эти машины были замечены на марафоне Париж-Ницца, ралли Монте-Карло Ралли, женском марафоне Париж-Виши-Сен-Рафаэль, помимо гонок машины участвовали и на конкурсках элегантности, на подобие того, что проходит ежегодно в наше время на Паббл Бич, что в США. В Монте Карло 1929 года участвовала американка с французскими корнями – Люси Шелл, которая пришла в общем зачёте восьмой, но т.к. она была первой из дам, то дамский кубок вручили именно ей, кстати ей удалось обойти в этой гонке партнёра по гонкам – мсье Поммье, но через год Поммье обошёл Люси Шелл в этих же состязаниях, их имена в общем списке занимали 12ю и 26ю строчку.
В 1929м году появляется более крупная модель с 2.4л двигателем – К74, а Оуэн Клегг наконец тоже вносит свою лепту в модельный ряд фирмы, он снова строит 8ми цилиндровую машину, которая получает имя Н78 Pacific, машина имела 3.8л двигатель и переднюю независимую подвеску, которую разаработал Котелан, однако машина, чей передок напоминал автомобили марки Packard не пользовался спросом, т.к. в это время разразился экономический кризис.

Talbot H78 22CV Pacific Sedan

Через год появляется модель М75 c 2.3л двигателем, в 1931м году управлять заводом приходит рожденный в Венеции Антонио Лаго. Когда он был маленьким, то его семья переехала в Бергами, когда он подрос, поступил в Миланский политехникум, во время войны он служил в итальянских ВВС, где дослужился до звания майора. В 1919м году представители новой власти пришли его арестовывать, Лаго кинул в троих представителей фашисткой власти гранату, которую всегда носил с собой, после чего ему пришлось бежать из Италии во Францию. После он перебрался в Англию, и сменив имя на Энтони Лаго начал продавать автомобили марки Isotta-Fraschini. В начале 1929 года он стал директором фирмы Wilson Self Changing Gear Co Ltd, которая выпускала трансмиссии. Он увольняет Бертарионе, который переходит работать в фирму Hotchkiss. В том же году появляется модель К78 c 3х литровой шестёркой, а в 1932м году модель М 67 получает переднюю независимую подвеску разработанную Беккия и переименовывается в ME 67, помимо неё новинкой была H75 Fulgur с 3.4л 8ми цилиндровым мотором.

Talbot Lago M75 14CV Sedan De Vizcaya

Тем временем финансовая ситуация в концерне ухудшается и Оуэн Клегг с Луи Котеланом подумывают о закрытии французского отделения концерна, но в ситуацию вмешивается Тони Лаго, который в 1934м году выкупает фирму Darracq.

куча + от меня. читать не стал. но машинки посмотрел с удовольствием.

После покупки фирмы Darracq Энтони Лаго продолжает выпускать прежние машины пока не заканчивается на складе запас деталей к этим автомобилям, а сам в этом время активно работает вместе с Беккия над новой линейкой автомобилей.

Всего через полтора года он представляет на Парижской автошоу новые модели, которые предлагаются под новым брендом – Talbot-Lago, хотя в Британии машины по прежнему несли название Darracq (такое же название было на табличках автомобиля).

бирка Talbot-Lago Т150С, на которой видно название фабрики — Darracq

Новые машины предлагаются со следующими моторами — 2.0л Т105 10C Baby, 2.7л 75л/с — Т110 14СV, 3.0л — 90л/с T120 17CV и более мощная 110л/с версия 3х литровой машины — T150 17CV. Первые два мотора комплектовались 4х ступенчатой полностью синхронизиваронной коробкой передач, а топовые моторы оснащались только преселективной коробкой передач Уилсона, которую кстати по заказу можно было установить и на младшие серии.
Talbot-Lago T110 14СV Coach

Talbot-Lago T120 17CV Baby Cabriolet

В то же время Антони Лаго, который был поклонником спортивных автомобильных мероприятий, к 1936 году подготавливает новую топовую модель — Т150С 23CV, мотор расточили до 4х литров, главной изюминкой стала полусферическая камера сгорания, двигатель развивал уже 200л/с. Машина получила и новые шасси с двумя U-образными усилителям и базой в 2.65м. Шасси имели независимую подвеску передних колёс, так же автомобиль оснастили 35.5см тормозными барабанами и их гидравлическим приводом системы Bendix. Автомобиль дебютировал в состязаниях проходящих в Мирама в мае 1936, однако оба автомобиля, которые были на них выставлены сходят с трассы. Затем последовали Гран При Франции, проходящие в Монтлери, где из-за постоянного выхода из строя свечей зажигания машины не смогли занять позиции на финише лучше 8, 9 и 10 места, то уже в июле того же года Рене Дрейфус третьим увидит взмах клетчатого флага на соревнованиях проходящих в Реймсе, а через некоторое его богатый однофамилец по имени Пьер-Луи приходит вторым к финишу на Гран При Комминже, сразу после Бенуа выступающим на Bugatti. Кстати Рене Дрейфус был директор спортивной программы фирмы, а вот Пьер-Луи Дрейфус, который не приходился Рене родственником стал спонсором гоночной команды, попутно сам принимая участие в состязаниях.

Talbo-Lago T150C Roadster

В этом же году происходит смена наименований моделей, Т105 переименовывается в Т10 10CV Ваby, T110 в T11 11 CV Cadette, Т120 — T17 17CV, которую можно купить в двух версиях базы: Baby — 2.95м и Major — 3.45м В феврале 1937 на Гран-При Туниса Раймон Соммер приходит вторым к финишу, после Винийе, выступающим на Bugatti, четвёртым приходит Диво так же выступающий на Т150С, но уже в июле наконец фирме удаётся обойти своего главного соперника – фирму Bugatti, на Гра При Франции Хирон, Коммоти и Диво приходят первыми к финишу, Соммер приходит пятым, в сентябре фирма снова доказывает своё превосходство на Турист Трофи в Донингтоне.

Talbot-Lago T17 17CV Roadster

Но Энтони Лаго ищет не только спортивной славы своей марке, но и хочет сделать её престижной, Беккия делает гражданскую версию автомобиля, мощность мотора которой была снижена до 165л/с. Машина получает 2.95м базу и название T 150 Special Grand Sport, а через несколько месяцев появляется и короткобазная модель (2.65м) – T 150 Super Sport с 175ти сильным мотором, которые одеваются в изысканные кузова фирмы Figoni & Falaschi, так кузов под название «Goutte d'eau» или по-русски «Капелька» участвует в конкурса элегантности, однако эта машина завоевала всего лишь 3е место, уступив Bugatti T57 Atlantic и Delage D8-120 Aérosport de Letourneur. Самым первым покупателем такой машины оказался Вульф Барнато, который был ключевой фигурой фирмы Bentley в середине 20х-начале 30х годов.

Talbot-Lago T150 Super Sport Goutte D'eau Figoni & Falaschi

Но Лаго понимает, что с чрезмерно дорогими и шикарными автомобилями оставаться на плаву не удастся, надо выпускать и более доступные автомобили, поэтому в том же 1937м году дебютирует 4х цилиндровая 2.3л 62 сильная модель Т4 Minor 13CV, которая была построена на шасси модели Т150 SS, которые кстати в отличие от других моделей фирмы поставляются заказчикам только в виде шасси.

Talbot-Lago T4 13CV Minor Berline

В 1938м году Морель и Пренан занимают третье место в Ле Мане на Т150 SS с каплеобразным кузовом от Figoni & Falaschi, а на 12ти часовом марафоне, проходящим в Париже эта машина становится победителем, через год Пьер-Луи Дрейфус становится лидером 24х часовых состязаний Ле Мана так же выступая на Т150 SS. Кстати Фигони и Фалаши построили 14 обтекаемых кузовом, в том числе и с кузовом кабриолет.

Talbot-Lago T150 Super Sport Goutte D'eau Сabrio Figoni & Falaschi 1938

Talbot-Lago T150 Super Sport Goutte D'eau Coupe Figoni & Falaschi 1939

В 1938м году 3х литровый Т150 17СV переименовывается в Т23 17СV, что бы не было путаницы с 4х литрововой одноимённой моделью, мощность мотора снизили до 105л/с. А модель, так же появляется более слабая версия 2.7л модели — Т15 15CV. В 1939м году проектируется 3х литровый болид с цилиндровой формулой V16, который должен был составить конкуренцию немецким "серебряным стрелам" однако начавшаяся война ставит крест на проекте, производство и гражданских автомобилей приостанавливается, хотя с другой стороны Лаго получает право в дальнейшем переименовать свою фирму в Talbot, и продавать под маркой Talbot автомобили на всех рынках, т.к. британский Clement-Talbot перестаёт существовать, слившись с фирмой Sunbeam.

Talbot-Lago T23 Fisconi & Falaschi Coupe

машины предлагались и в более традиционных кузовах, как этот Talbot-Lago T23 Cabriolet Figoni & Falaschi

Во время войны, в 1942м Лаго вместе со своим инженером Карло Маркетти разрабатывают новый мотор, на базе 4х литровой шестёрки, мотор расточили до 4.5л, в головке установили два распредвала, что позволило снять с мотора 170 сил. В 1946 еще не оправившейся от войны стране представляют модель Т26 26CV Record, рекламируя её как самую мощную и быструю на рынке.

Talbot-Lago T26 Record Coach

Через год появляется более мощная версия этой машины с форсированным до 187 сил мотором, Т26 GC с двухместным кузовом купе развивала 209км/ч, что для конца 40х было рекордом для серийных машин, эти машины выигрывают Альпийские Ралли (Луи Розье), Гран При Франции (Хирон) и Гран При Комменже, где сразу три машины приходят первыми к финишу.

Talbot-Lago T26 Grand Sport Dubos Coupe

Т.к. проект 3х литрового болида решили не воскрешать, то Лаго подготавливает в 1948м году гоночный болид, который как раз укладывается в классе до 4.5л, в котором принимают и участие 1.5л автомобили с нагнетателями. Машина с кузовом монопосто и мотором мощностью 240л/с, дебютировала на Гран-при Монако, где Луи Розье занял пятое место в общем зачёте, на Гран-При Сан-Ремо он занимает ту же строчку в списке финишировавших. В 1949м году Лаго планировал построить шесть 2х местных автомобилей с форсированным до 280л/с двигателем на базе этой версии для участия в Ле Мане, однако удалось построить всего одну машину, которая и приняла участие в марафоне 1950 года, за рулём машины был Луи Розье в паре со своим сыном — Жаном-Луи, Пьер Мэра с Ги Мэрессом участвовали на одноместной машине (но тоже с новым 280 сильным мотором), попарно сменяя друг друга, оба экипажа приходят первыми к финишу в общем зачёте и в своём классе. В 1951 году Пьер Мэра и Ги Мэрессом снова приходят вторыми, но на этот раз пропустив вперёд двух Питеров — Уолкера и Уайтхэда, которые вели Jaguar XK-120C, третьим в классе до 5л были Пьер Левег и Рене Маршан, так же выступающие на Talbot-Lago. Помимо победы в Ле Мане надёжный и довольно экономичный для гоночной машины болид приходит вторым в Гран При Пескары, третьим Гран При Бельгии и Швейцарии, а так же первым на ГП Голландии, говорят что именно победы Talbot, побудили Энцо Феррари отойти от компрессорных 1.5л двигателей и заняться проектировкой многолитровых атмосферных машин.

Тalbot-Lago T26 SS

Однако как и раньше Лаго хочет видеть свои машины не только как самые быстрые, но и как самые красивые, поэтому снова появляются шедевры на колёсах, изготовленные Figoni & Falaschi и Saoutchik. Вместе с тем Лаго понимает, что надо возобновить производство "малолитражек" и появляется модель Т15 Baby с 4х цилиндровым мотором объёмом 2.7л мощностью 118л/с. Машины предлагаются в двух вариантах — с кузовом седан и кабриолет, правда было построено еще три лимузина на базе этой модели, один для Шарля Де Голя, один для президента Туниса и один для одного из шейхов Саудовской Аравии.

Talbot-Lago T26 Record Figoni & Falaschi Cabrio

В 1951м году налоговая политика страны меняется, владельцы и покупатели многолитровых машин обдираются как липки, естественно спрос на 4.5л модели падает. Фирма попадает в долговой плен перед государством, которое требует огромную выплату за проданные машины, однако удаётся найти компромисс, что долги фирмы могут быть выплачены в течении последующих восьми лет, что даёт возможность заняться разработкой новых моделей и обновлением уже имеющихся. Серии Т15 Baby и Т26 Record получает новые шасси, с увеличенной на 20см базой, на которые устанавливают понтонные кузова, по моде того времени, более того модель Baby получает теперь в качестве ассортимента и 6ти цилиндровый двигатель, с объёмом цилиндров как у 4х цилиндровой модели, правда при этом 6ти цилиндровая слабее и развивает всего 110л/с, но потяжелевшие машины теперь значительно уступают в динамике предшественникам, так седан T26 Record, развивает всего 140км/ч, при том что раньше стрелка спидометра спокойно приближалась к отметке в 170км/ч. Машины двух серий имеют практически идентичные кузова, поэтому их просто отличить по дисками, младшая имела штампованные колёса, в то время как Record одевали в спицованные. Эти новые машины были представлены на автосалоне в Париже в 1951м года, в 1952м году автомобили этой марки начинают терять свои позиции и в автоспорте, одно поражение следовало за другим, новое время породило новых героев трасс и ими были не Talbot.

В 1952м году кузов типа седан был переработан, задние двери стали более длинными, изменились и ручки дверей, так же на крыльях появился хромированный декор, а осенью того же года машины получили панорамное лобовое стекло, вместо состоящего из двух половинок, а 6ти цилиндровые машины можно отличить по дополнительным решёткам под фарами.

Talbot-Lago T15 Baby Berline

Однако инвестиции вложенные в разработку новых кузовов не оправдались, за 1953й год было реализовано всего 13 седанов Record и Baby, в то время как еще в 1950м году фирма реализовала около 400 автомобилей этого класса, Лаго решает свернуть производство седанов и сконцентрироваться только на производстве автомобилей класса Гран Туризмо. В мае 1954 года анонсируется новая машина с 2.5л двигателем и кузовом купе. Новый 4х цилиндровый мотор получен путём удаления двух цилиндров у 6ти цилиндрового 4.5л мотора, так что новый двигатель так же имеет два верхних распредвала как и его донор, при этом с мотора снимается 120л/с, и что не типично — коробка передач машины простая механическая с полностью синхронизированными ступенями (практически все машины этой марки оснащались преселективной коробкой передач Уилсона), но по ряду причин запустить модель T14LS удалось только через год. Но к сожалению эта изящная машина, чей лёгкий кузов купе был спроектирован Карло Делессом развивала всего 193км/ч, в то время как предшественник спокойно брал отметку в 210км/ч.

Talbot-Lago T14LS

Однако при всех достоинствах машины у неё было два жирных минуса — во-первых машина была очень дорогой, за цену этой машины можно было купить два Jaguar XK140, которые кстати были 6ти цилиндровыми и более мощными, правда максимальная скорость была такой же как у французской машины, хотя Лайонс заявлял о максималке в 201км/ч, но на деле фальсификация была частым деянием британской фирмы (чуть позже построят Jaguar E-type, который типа 240км/ч, но на деле журналистам подогнали совсем не стандартную машину). Вторым недостатком было наличие правого расположения руля, что ограничивало рынок сбыта только Францией, где по традиции автомобили топ-класса имели правое расположение руля и Британией с её колониями, но делало машину не привлекательным для американского рынка.
Поэтому не удивительно, что к концу 1956 года реализовали всего 54 автомобиля, несколькими годами ранее продавали до 400 автомобилей в год (конечно обеих серий), что бы быть на плаву Лаго отказывается от производства собственных двигателей, экономически выгоднее покупать двигатели у сторонних производителей, его выбор падает на 2.5л мотор V8 от BMW, который развивает 138л/с, что позволило машине вплотную приблизиться к отметке в 200км/ч. Второй шаг касался переноса руля на левую сторону, что бы иметь возможность реализации машины за океаном, и обновлённой машине даже дают новое название — T14 America.

Talbot-Lago T14 America